陷阱與餡餅：零重力座椅舒適革命

撰文| 丁晶晶 張南

| 黃大路

設計| 甄尤美

如果汽車以約50km/h速度行駛時發(fā)生碰撞，躺平狀態(tài)下零重力座椅對乘客脊柱的傷害堪比人直接從5樓跳下。這是采埃孚LIFETEC的試驗數(shù)據(jù)。

如果座椅坐墊與靠背夾角大于115°，乘員在正面碰撞中的重傷風險是常規(guī)坐姿的4.4倍，危及生命的重傷風險高達5.2倍。這是中國交通事故深度調查（CIDAS）數(shù)據(jù)庫的結論。

如果乘坐零重力座椅，乘員在碰撞發(fā)生時受傷值顯著增加，AIS3、AIS4的受傷值要高于70%占比，損傷主要集中在胸骨和腰椎。這是中國汽車工程研究院汽車指數(shù)首席專家趙會2025年3月提供的數(shù)字。

AIS3、AIS4是簡明損傷定級標準（Abbreviated Injury Scale）的兩個傷情等級，前者屬于重度創(chuàng)傷，后者屬于嚴重創(chuàng)傷/危及生命。

雖然我們還沒有見到車輛行駛中乘員因為處于零重力座椅狀態(tài)而發(fā)生重大傷害的新聞傳出，但《汽車商業(yè)評論》注意到，多個機構的調研數(shù)據(jù)印證了行駛中使用零重力座椅可能造成的重大傷害隱患。

當下，中國汽車市場正被一場轟轟烈烈的“舒適革命”席卷，“零重力座椅”是其中一個重要表征。

從2017年蔚來ES8首次將“女王副駕”打造為高端新能源車型的核心賣點，到后來理想L系列配備“后排零重力”功能，再到比亞迪、吉利等品牌將該配置下放至緊湊級車型，零重力座椅基本成了車企發(fā)布會宣傳的“常客”。

“零重力”這一概念最早源于航天領域，是為解決航天員在航天器內長時間坐姿導致的脊柱壓力過大問題，研發(fā)出的“中性體位支撐系統(tǒng)”——通過將座椅靠背角度設定為120°-130°，讓腿部與軀干形成特定夾角，使人體重量均勻分散到座椅接觸面，進而減少脊柱所受垂直壓力。

21世紀初，隨著各大車企探索座艙舒適化技術，2005年日產(chǎn)首次將該概念引入汽車領域，在其高端車型英菲尼迪M系列上，推出首個“零重力概念座椅”。

國內車企在零重力座椅的推進上更為激進，普及速度遠超行業(yè)預期。如今各大車企宣傳的“女王副駕”、“皇后座椅”、“行政級座椅”等概念，均是零重力座椅衍生而來。

中國汽車工程研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年國內搭載零重力座椅的車型僅32款，到2024年已增至117款，其中售價20萬元以下車型占比從12%飆升至47%。

此外，市場上存在大量可大角度調整但未明確標注的“偽零重力”座椅，不少車企為降低成本，僅將座椅靠背最大仰角提升至110°，未優(yōu)化坐墊支撐和受力分布，卻仍以“零重力”名義宣傳。

據(jù)第三方機構統(tǒng)計，2024年國內上市的15萬～25萬元車型中，約38%配備此類大傾角座椅，數(shù)量是明確標注“零重力”座椅車型的1.8倍，成為車企“低成本提升舒適感知”的主流選擇。

如果行駛中使用這些零重力座椅或者“偽零重力”座椅，那么絕大多數(shù)汽車乘員安全將處于“裸奔”狀態(tài)。

為什么？怎么辦？

傳統(tǒng)安全帶“扛不住”躺臥自由

自1958年瑞典沃爾沃汽車工程師尼爾斯?博林（Nils Bohlin）發(fā)明三點式安全帶，并成為行業(yè)主流標準，至今已超過60年，并仍是行業(yè)主流安全標準。傳統(tǒng)三點式安全帶在標準坐姿下對乘員的保護性能，已經(jīng)得到充分驗證。

但是，隨著坐姿形態(tài)向大仰角、零重力、旋轉等方向發(fā)展，傳統(tǒng)三點式安全帶在這些坐姿工況下，已不能正常應用或提供有效的保護。舒適的零重力座椅背后是可怕的汽車安全帶防護“漏洞”。

《汽車商業(yè)評論》了解到，這首先是安裝固定點問題，以及由此帶來的角度傳感器觸發(fā)問題。

由于較高的經(jīng)濟性，絕大多數(shù)三點式安全帶肩帶（斜跨胸部的織帶）一端固定在汽車B柱（車身側面的縱向支撐立柱）中上部，通過B柱內部的卷收器、鎖止結構實現(xiàn)織帶的伸縮與約束，形成“腰部固定點（車身底部）+肩部固定點（B柱）”的三角防護結構。

三點式安全帶的三個固定點被集成安裝在座椅上，在座椅前后位置、靠背角度可調范圍變大時，就帶來新的問題——觸發(fā)傳統(tǒng)卷收器的角度傳感器，從而影響靠背的正常調節(jié)使用。

更重要的是碰撞中的保護性問題。多年前，風靡一時的長途臥鋪客車，就因臥姿狀態(tài)下安全帶保護失效、事故頻發(fā)。

在典型的正面碰撞中，傳統(tǒng)三點式安全帶通過腰帶部分作用于乘員的骨盆區(qū)域，限制乘員的滑潛及前移，并盡快讓乘員的軀干開始前傾，在胸帶部分的作用下優(yōu)化約束、吸收乘員的能量，從而起到保護作用。

采埃孚LIFETEC亞太區(qū)負責人宋寧華告訴《汽車商業(yè)評論》：“現(xiàn)有車輛的安全帶系統(tǒng)均基于標準坐姿設計。當座椅調至零重力模式時，人體呈折線躺姿，安全帶無法有效約束身體。若發(fā)生碰撞，乘客可能因慣性直接滑出座椅，或被安全帶勒傷頸部，極端情況下甚至造成窒息。”

在零重力座椅狀態(tài)下，靠背和坐墊之間的角度可達110°甚至更大，這種坐姿下如果發(fā)生正面碰撞，傳統(tǒng)安全帶與傳統(tǒng)座椅并不能有效防止乘員的滑潛（anti-submarining），難以形成有效的骨盆約束與軀干約束，導致保護效能下降甚至完全喪失。

長城汽車魏牌藍山是明確行駛中禁用零重力座椅的典型車型。車輛靜止時打開零重力模式后，一旦掛入D擋，座椅會自動恢復至正常坐姿，且行駛過程中無法一鍵開啟零重力模式，從操作層面直接禁止使用該模式。

但是，中國汽車市場上絕大部分搭載零重力座椅或可大角度調整的“偽零重力”座椅的車型，大部分僅通過安全提示或輕微調整來提醒風險，且未設置禁用程序。

“車企的宣傳重點都放在‘舒適’上，對安全風險要么避而不談，要么一筆帶過。”業(yè)內人士如是說。

傳統(tǒng)安全帶的核心構成僅為織帶、卷收器、鎖止機構等機械部件，功能單一且固定——僅能在碰撞發(fā)生時通過機械鎖止實現(xiàn)基礎約束，完全依賴乘員保持標準坐姿才能發(fā)揮作用。而面對零重力、大傾角等多樣化坐姿，這種“單點防護”的機械結構已難以為繼。

于是，如何在不犧牲舒適性的前提下，確保在多樣化、非傳統(tǒng)坐姿下仍能實現(xiàn)一致且可驗證的約束與保護，成為安全帶的核心挑戰(zhàn)。

《汽車商業(yè)評論》注意到，在零重力座椅普及初期，行業(yè)對安全帶技術的升級態(tài)度并不統(tǒng)一。

多數(shù)車企選擇“修修補補”的被動適配方案，僅通過調整安全帶固定點位置、優(yōu)化織帶長度、增加氣囊數(shù)量等簡單方式應對，未從根本上解決零重力姿態(tài)下的約束難題。

比如，2024年底上市的一款MPV，二排配上了雙零重力座椅，行駛中可以開啟，并且表示自己專門配備了零重力專用安全帶，可隨座椅姿態(tài)同步調節(jié)。

雖然它表示無論坐姿或躺姿均能緊密貼合身體，避免傳統(tǒng)安全帶因座椅傾斜失效問題，但實際上并非真正的零重力座椅安全系統(tǒng)。

“最近這一兩年，尤其是今年，行業(yè)技術方向基本上已經(jīng)趨同。”宋寧華對《汽車商業(yè)評論》說，“大家開始認識到傳統(tǒng)的方法難以解決問題，單純加粗織帶或增加氣囊根本無效。”

安全帶系統(tǒng)革命的兩條路線

零重力座椅的安全挑戰(zhàn)推動了安全帶的根本性變革。

2025年5月，首款在行駛中明確表示可以使用零重力座椅的汽車問世，它就是華為鴻蒙智行聯(lián)合江淮汽車打造的豪華電動智能轎車尊界S800。

當華為乾坤ADS4.0系統(tǒng)檢測到前方碰撞不可避免時，尊界S800座椅靠背可在0.7秒內從148.5°最大躺角調整至40°安全角度，同時收緊安全帶、升窗等。

若復位時間不足，碰撞發(fā)生，坐墊氣囊及座椅隨動機構（座椅靠背緩沖吸能裝置）會點爆解鎖，坐墊氣囊會頂起支撐阻止人員往前往下運動、靠背緩沖吸能裝置潰縮吸能，讓靠背回到安全位置。

尊界S800搭載的名為Active Safe零重力座椅具備主動安全復位功能和碰撞防護設計，讓零重力座椅不再只是停車時的享受，也不再讓乘客在行駛中享受時戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

延鋒國際總經(jīng)理臧純高透露，尊界S800的Active Safe零重力座椅功能，其實是延鋒國際在2023年發(fā)布的延鋒寰翼?技術在行業(yè)首個量產(chǎn)應用實例。

這意味著，如今的安全帶系統(tǒng)早已突破傳統(tǒng)“一條織帶”的物理邊界，而是需要與座椅骨架、ADAS系統(tǒng)、氣囊系統(tǒng)深度融合，進化為包括硬件載體、傳感感知、智能控制的復雜系統(tǒng)級產(chǎn)品，形成“感知－決策－執(zhí)行”的完整閉環(huán)。

采埃孚汽車安全系統(tǒng)(LIFETEC)推出的i-ARS Safety(Intelligent Adaptive Restraint System)智能自適應約束系統(tǒng)也是如此。

它包括負責感知的多傳感器融合的乘員識別系統(tǒng)、負責決策的安全干預算法及自適應約束系統(tǒng)乘員安全控制器，負責執(zhí)行的搭載多級限力和電子鎖止功能的安全帶總成、座椅集成式安全帶氣囊和椅墊氣囊，以及座椅能量管理模塊。

亞太區(qū)安全帶核心研發(fā)經(jīng)理王華杰對《汽車商業(yè)評論》說，i-ARS Safety系統(tǒng)帶有11種限力的多級限力安全帶，適用于多場景下的乘員安全保護，適用于不同坐姿，不同年齡，不同體型包括孕婦，在不同的碰撞嚴重度和不同乘坐位置下的限力等級。

由此，這套系統(tǒng)獲得了2025第十屆中國汽車零部件年度貢獻獎——鈴軒獎前瞻類金獎，而它將在2026年首次量產(chǎn)。

《汽車商業(yè)評論》了解到，上述汽車安全系統(tǒng)屬于“主動調整”技術路線，核心邏輯是，當車輛感知到危險時，系統(tǒng)主動將乘員從躺臥等非標準坐姿調整至坐立的初始安全坐姿，確保安全帶等防護裝備充分發(fā)揮作用。

另外一條技術路徑則是“被動防護”，在行駛中根據(jù)座椅姿態(tài)動態(tài)調整安全帶織帶松緊，通過ADAS系統(tǒng)聯(lián)動實現(xiàn)碰撞前預緊，碰撞時能根據(jù)乘員體型、碰撞強度精準控制安全帶約束力度，部分高端方案還具備碰撞后自動解鎖、配合氣囊優(yōu)化防護路徑等延伸功能。

奧托立夫將于2026年第一季度量產(chǎn)的Omni Safety全位安全系統(tǒng)就是如此，同樣獲得了2025鈴軒獎前瞻類金獎。

奧托立夫中國區(qū)銷售、工程、戰(zhàn)略及業(yè)務發(fā)展副總裁毛莉莉認為，主動式零重力座椅安全系統(tǒng)必須依賴高精度的感知算法與快速響應的執(zhí)行機構，研發(fā)難度顯著高于傳統(tǒng)方案。

如果主動式安全系統(tǒng)冗余設計過高，可能出現(xiàn)“無碰撞卻觸發(fā)坐姿調整”的誤判——比如用戶只是正常躺臥休息，系統(tǒng)卻頻繁回正座椅，會嚴重影響舒適性；如果冗余不足，又可能在危險來臨時無法及時完成姿態(tài)修正，錯失防護時機。

為此，奧托立夫仍將被動式安全作為“最后的安全底線”——即使主動調整失效，也能通過專用的約束系統(tǒng)降低傷害。

奧托立夫Omni Safety全位安全系統(tǒng)集成了安全帶和氣囊系統(tǒng)及相關功能，包括自適應卷收器、鎖止鎖舌、預緊端片、煙火式釋放器和坐墊氣囊?guī)状蠼M件。

其中，采用多級力值控制技術的智能預緊安全帶系統(tǒng)，能動態(tài)識別乘員姿態(tài)與碰撞強度，精準調節(jié)約束力度，有效抑制下潛現(xiàn)象；配備7個智能感應節(jié)點的自適應安全氣囊網(wǎng)絡能在5ms內完成碰撞類型識別，實現(xiàn)氣囊展開角度與力度的毫秒級調節(jié)。

當下，主動安全與被動安全兩線并存，仍保持一定的獨立，兩類配置在車輛安全防護中各有覆蓋。不過，行業(yè)普遍認為，主被動安全的融合將是未來的核心技術趨勢，其協(xié)同防護能力的提升將成為安全技術突破的關鍵。

新國標正在制定，但難題還不少

顯然，從上述汽車供應商的努力可以發(fā)現(xiàn)，乘員在汽車行駛中使用零重力座椅的安全性問題開始有望得到解決，但是《汽車商業(yè)評論》感覺到，這似乎僅僅是個開始。

最大的疑問是車輛行駛中使用零重力座椅發(fā)生碰撞時，安全帶系統(tǒng)革命的兩條路線在保護乘員的程度方面是否相近？這方面目前還沒有法規(guī)或者測試標準對此有確切的說法。

毛莉莉告訴《汽車商業(yè)評論》：“目前整個行業(yè)對于零重力乘員的測試方式、測試要求以及測試假人都沒有達成統(tǒng)一，這給產(chǎn)品研發(fā)和標準制定帶來了很大困難。”

我國現(xiàn)行的《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》（GB15083-2019）適用于M1和N類汽車的座椅、座椅固定裝置，其測試基準仍是傳統(tǒng)直立坐姿，并未覆蓋零重力等大傾角場景。

該標準規(guī)定，對于可調式座椅靠背，需在座椅靠背角度盡可能接近25°（相對于垂直方向）的后傾位置進行測試，而零重力座椅的靠背角度通常在60°-70°（相對于垂直方向），兩者的測試環(huán)境差異巨大。

為填補行業(yè)空白，相關標準體系已啟動針對性完善。

2024年9月，中國汽車工程研究院牽頭起草，中國汽車工業(yè)協(xié)會正式發(fā)布了《汽車大傾角座椅正面碰撞乘員保護技術要求》團體標準。

它首次明確了“大傾角座椅”的定義——座椅靠背角度（相對于垂直方向）大于45°，同時規(guī)定了碰撞測試的假人規(guī)格、速度條件和傷害指標，將腰椎壓縮量、胸骨加速度等關鍵參數(shù)納入測評體系。

與此同時，強制性國家標準的修訂工作一直在同步推進。GB15083-2019的修訂計劃已于2025年7月31日正式下達，項目修改周期為16個月。

其核心修訂內容包括明確零重力座椅的安全要求——行駛狀態(tài)下駕駛員座椅靠背最大角度不得超過35°，且所有可調角度范圍內需保證安全帶等約束系統(tǒng)有效防護。

結合項目周期推算，該修訂版預計于2026年第四季度正式落稿并發(fā)布實施，屆時將實現(xiàn)對大傾角座椅、零重力座椅等新型座椅的強制性安全規(guī)范覆蓋。

國標層面的修訂在推進中，但標準制定存在著爭議。

新國標增加的核心內容包括：零重力座椅必須配備集成式安全帶或專用約束系統(tǒng)；行駛中座椅的最大仰角不得超過115°，且須具備“碰撞前回正”功能；企業(yè)需提供零重力模式的安全使用說明，并在車內設置明顯警示標識。

不過，行業(yè)內對修訂稿中“行駛中座椅最大仰角不得超過115°”條款的合理性仍在探討。

部分車企認為該限制過于嚴格，不少企業(yè)已通過技術研發(fā)實現(xiàn)120°仰角下的安全防護，且當前行業(yè)內已有多家主機廠在探索更大傾角的座椅設計。

他們提出，若將行駛中最大仰角限定在該水平，可能會抑制企業(yè)在座椅舒適性與技術創(chuàng)新上的研發(fā)動力，相關商業(yè)可行性與技術發(fā)展空間仍需進一步探討。

而安全供應商則持相反觀點，他們強調115°的限值是基于大量碰撞測試數(shù)據(jù)得出的科學安全閾值，超過該角度后，安全帶的防護效能會急劇下降。

對此，毛莉莉認為：“最終可能會采用‘角度+速度’的雙重限制，即低速行駛時允許更大仰角，高速行駛時限制仰角。”

另外值得一提的是，目前行業(yè)內主流物理假人核心技術多由美國企業(yè)主導。美國Humanetics公司掌控全球70%的假人市場，一臺THOR假人由于結構高度接近人體、工藝復雜，售價往往超千萬元人民幣，全球車企的大量訂單，致使企業(yè)排隊半年以上成行業(yè)常態(tài)。

中國汽車工程研究院的研究顯示，中國男性的平均腰圍比歐美男性小8cm，臀部寬度窄5cm，當使用歐美假人測試零重力座椅安全帶時，織帶的約束位置與實際中國用戶存在明顯偏差，測試數(shù)據(jù)的參考價值大打折扣。

好消息是，國家對安全帶等3C零件的監(jiān)管確實在加嚴。毛莉莉透露，以前企業(yè)自己做實驗、提交報告即可獲得審批，現(xiàn)在要求企業(yè)將零件提交到相關實驗場所進行測試，這意味著企業(yè)需要投入更多資源確保產(chǎn)品質量。

確實，零重力座椅安全系統(tǒng)對供應商提出了全新的能力要求，它要求安全帶企業(yè)必須從“零部件供應商”轉型為“系統(tǒng)級解決方案提供商”，既要保障硬件的可靠性與精密制造水平，又要攻克感知精度、算法響應速度、多模塊協(xié)同兼容性等技術難點，跨領域協(xié)同能力已成為行業(yè)競爭的核心壁壘。

而且，革命性的安全帶技術升級需要承擔高額的研發(fā)和生產(chǎn)成本，它需要重新設計模具、開發(fā)專屬零部件，還要進行大量的仿真模擬和實車碰撞測試來驗證可靠性。

同時，座椅集成式安全帶等方案需要改變座椅原有生產(chǎn)工藝，生產(chǎn)線改造也需巨額資金投入，研發(fā)時間長、難度大。

《汽車商業(yè)評論》了解到，目前，行業(yè)內雖已出現(xiàn)生物基聚酯纖維、集成式傳感模塊等創(chuàng)新方案，但如何在控制成本的同時，實現(xiàn)技術可靠性、系統(tǒng)兼容性與用戶體驗的全面優(yōu)化，仍是智能安全帶規(guī)模化普及的核心課題。