特大橋轟然垮塌，過度基建的隱患不可不防

急迫的交通需求，可以帶來巨大的收益，但是當一些并不太需要的交通基礎設施，也在“要想富，先修路”的口號之下被論證通過，修建成功之日，債務黑洞翩然而至。

撰文丨李中恪

11月11日下午，四川省馬爾康市國道317線紅旗特大橋轟然墜入河中，煙塵沖天的視頻，傳遍全網。這座今年1月才完成主跨合龍、號稱“云中之橋”的關鍵工程，通車不到十個月就意外垮塌，讓人震驚。

我看過幾個建筑專家的事故分析，都十分有道理。真實原因是什么，恐怕還需一段時間才有定論。但聯想到中國像紅旗特大橋這樣，建在崇山峻嶺之間的公路鐵路和隧道橋梁并不少，而且很多還地處地震帶上或地質條件脆弱的地方，不由得對它們安全性產生一絲絲的擔憂。

01

在全世界范圍內來看，幅員遼闊的中國，堪稱世界上地質條件最為惡劣的國家之一，東部少數地方，中西部很多地方，說起來都不太適合人類居住。

清代以來隨著人口爆發式增長，平原地區人滿為患后，人們向山地遷徙，高山之巔，峭壁之側，都能見到農田、村莊或小城鎮的影子。能砍伐的森林已經砍伐一空，開墾成耕地；一些水草豐美的草原也被開成耕地，以求更大的產出；條件一般的草原更是過度放牧，導致沙漠化十分嚴重。

1978年以后，農村體制改革加上技術進步，中國糧食問題在世紀之交得到迅速解決。

這個時候，中國政府適時推出退耕還林、退耕還牧和天然林保護工程，那些被開墾出來做耕地已經幾十上百年甚至數百年的地方，重新變為森林和草原。

也是在這個時候，中國城市化進程轟然啟動，成千上萬農村人口大規模涌入沿海地區和大中城市。那些列入退耕還林、退耕還牧和天保工程的地區，甚至一些平原地帶，迅速“人去村空”，中國迅速成為全世界森林面積和森林覆蓋率增長最快的國家。

如果這個趨勢能夠延續下去，我們可以看到的是，那些原本不適合人類居住的地方，成為新的自然保護區或森林公園。原來的居民經過一兩代人，逐漸搬遷到大中小城市，成為新市民，而農村，只留下一小部分農業工人從事高科技農業。

同樣也是這個時候，依靠經濟高速增長，中國成長為“基建狂魔”。

每個特大城市都有一望無際的摩天大樓；凡是可以建地鐵的城市，都當仁不讓建起了地鐵，未獲批準的城市，仿佛低人一等；很多縣城里也不乏大公園，大廣場，大濕地；20多個省市已經建成通達每個縣的高速公路網絡，沒有實現這一目標的省份，正在努力追趕；10余個省建成通達每個地級市的高鐵網絡，沒有高鐵的地級市，仿佛被拋棄在世界經濟的版圖之外一樣。

這股基建大潮，當然也迅速覆蓋到地質條件惡劣的地方，不管是城市，還是鄉村。

中國的每一座城市，外觀上都美輪美奐，免簽之后進入中國旅游的境外博主，每每對中國的基建成就，包括城建、市政和交通設施等等，發出陣陣驚嘆，中國人從中獲得極大的自豪和滿足。

02

但自豪和滿足之余，也有那么不易察覺的一絲絲隱憂。

前段時間，我去西部某省參加一個活動。活動結束后，主辦方派車送我去機場，去機場的路程有100多公里，基本都是高速公路，但車輛很少。我疑惑地問司機怎么車很少。司機說，原因很簡單，過路費太貴，一公里要一塊多錢，司機們出不起這個過路費。

我于是聯想到從上海開車到石家莊，1000余公里，過路費不過500多一點，一公里不足0.5元，幾乎便宜一半，我想其重要原因，是該省基本都在山地造高速公路，逢山開路，遇水架橋，外人看來，真是牛×得不行。但比東部平原地區的造價，恐怕貴了一倍不止，過路費自然要貴一倍以上。

而當地人的收入不僅遠不如東部地區，過路費還要貴上一倍以上，他們如何用得起？什么時候用呢？節假日免費的時候，高速公路上擠滿了車。

除了過境路段，該省的高速公路營收是很差的。疫情前，我們有兩家人曾經在該省做過為期9天的自駕游，以前該省以交通不便著稱，但如今的便利讓人印象深刻。

但那時候同樣讓人印象深刻的是，除了少部分過境路段，高速公路上的車很少，甚至一些服務區都關門歇業了。

這樣的高速公路，有什么盈利和還貸/還債能力？有朋友在該省遇到過一個外省搞基建的老板，該老板被當地欠了幾個億的工程款，根本還不出，當地政府作為高速公路的最終業主，每年只能付出幾百萬，利息都不夠，該基建老板徒喚奈何，更不敢打官司：關系搞壞了，幾百萬恐怕都沒有了。于是整年整月周旋在那里，看看能不能用當地其他資源把這幾個億置換出來。

據統計，截至2024年底，全國高速公路企業總負債超過5.8萬億元，每年需要支付的利息就超過3200億元，運營維護總支出就超過了3000億元。2024年的通行費收入約為6582億元 ，總體而言是個虧損行業。

鑒于各地經濟狀況差異較大，除了珠三角和長三角個別路段是個錢袋子，很多路段盈利狀況很一般，還有一些的債務窟窿是個無底洞，白送人都無人敢接手。

高鐵狀況與高速公路類似。最新的數據顯示，國鐵集團2025年上半年總負債6.19萬億，資產9.76萬億，負債率約63%。與高速公路一樣，高鐵的盈利區域主要在沿海地區，集中在兩個三角洲地區。

不得不說，改革開放以來一直到本世紀的很多年里，中國人發現了一條真理性認識：要想富，先修路。只要把路修好，一定財源滾滾。于是通過各種湊資修路的方式都使出來了，既有財政資金，也有地方債券，中央專項資金，還有吸收社會資本的BOT（建設-經營-轉讓）、肥瘦搭配、BOT+EPC（工程總承包）+股權合作等新模式。資金來源上，既有金融市場融資，也有資源補償模式。

交通改善也存在類似財富增值的邊際效應遞減。急迫的交通需求，可以帶來巨大的收益，但是當一些并不太需要的交通基礎設施，也在“要想富，先修路”的口號之下被論證通過，修建成功之日，債務黑洞翩然而至。

很多經濟欠發達地區的地方政府作為業主方，當金融機構合規要求甚高，不肯輕易放款之時，業主方面對不知就里，蜂擁而至的EPC方，靈機一動，計上心頭，要求EPC方墊資修建，或者工程完畢，以種種理由，結不了尾款。

且不說墊資修建，還款遙遙無期，即便是尾款，也是工程利潤甚至需要倒貼戶頭，這樣，一大批建筑工程公司一下子被拖入債務危機，如果是國有建筑工程公司，還可以靠政府信用背書，挺過難關，民營建筑公司只好關門歇業。

交通基礎設施如此，其他一些盈利性的基礎設施也是如此。有一次我們得到一條商務信息，去幫人看看某個國有的大型寫字樓如何招商。抵近一看，環形的底樓大堂大概100多米長，10多米寬，差不多有兩三層樓高，光是大堂，就占了總建筑面積的將近20%。來考察的商務團隊直搖頭，如此闊大的底樓大堂，非但是巨大的浪費，入駐商戶也不知道該拿它來干什么，也不知道如何讓它產生經濟效益，只好告退。這幢大樓要出租出去，困難重重。

至于大量先進超前的公益性基礎設施是不是只看社會效益，是否需要，以及如何測算經濟效益，似乎就不得而知了。

03

有時候和朋友談起這個巨大的反差，問我怎么看，我想了半天，覺得這不是單純好還是不好的問題。我想打個比方，可能可以解釋問題所在。

我的收入只住得起三室兩廳。呆在三室兩廳里，我可以正常吃喝拉撒，可以孝敬長輩，養育孩子，可以下館子，適時外出旅游，等等。也就是說，我在固定資產上的投入，并不影響我的正常開支和消費，投資和消費之比是正常的。

但是，現在有人游說我說，住在陸家嘴的大平層更好，說了種種好處，包括房產繼續增值可以覆蓋新增成本，可以接觸到高級人士，機會更多，以及更有面子，等等，還替我辦好了一切手續，房子都準備好了。

我于是就搬進去了。固然一出門就燈紅酒綠，路上行人的口中都是“億”為單位，也十分有面子。

問題在于，房產并沒有增值，我的收入付完物業費所剩無幾，我只好拼命壓縮其他開支，粗茶淡飯，盡量少出門，也不敢輕易置購其他消費品，總之，能省的開支都一律省掉。這就是投資過大，必定壓縮消費。房產增值沒有了，投資成了無效投資，甚至面臨資產貶值，面臨過大的維護成本，以及龐大的貸款利息。

投資和消費不匹配，投資壓倒消費，這就是我的困境。很難簡單說這個好還是不好。說它好，是因為這是全中國最好的資產，說它不好，是因為擁有它，搞得我都快揭不開鍋了。

打比方說理，總是漏洞百出，且不去管它，意思到了就行。

最后一個問題，這一切是怎么造成的？

記得很多年前，我在某個單位上班，我們的一把手在即將離任前，又上馬了一個新的基建項目，即將接任一把手的二把手有些生氣地問，你能不能給我留點？

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