小馬、文遠同時回港上市，但樓天成和韓旭都還沒贏

劃重點：

1、文遠知行與小馬智行雖成功港股上市，但商業模式尚未跑通，營收依賴項目訂單而非可持續的C端服務。

2、Robotaxi真正的競爭壁壘不在技術領先，而在政策準入、成本控制與商業化閉環能力。

3、面對巨頭玩家和L2++智駕的快速普及，L4玩家若不能盡早證明其獨特價值，恐被邊緣化。

作者常遠

編輯重點君

今年秋天，對于中國自動駕駛行業來說，寒意與暖意并存。

暖意，是小馬智行和文遠知行這對廣州智駕雙雄，幾乎同時完成港股IPO，前者發售價為22.8港元，后者為27.1港元，一派熱鬧非凡之象。

看似風光無限，寒意襲來。就在上市前幾日，文遠知行CFO公開質疑小馬智行數據造假、運營車輛注水，小馬則迅速回應稱對方情緒化攻擊，缺乏商業體面。

口水戰一度喧囂塵上，而港交所成了這場Robotaxi第一股之爭的秀場。

這兩家頭頂L4自動駕駛明星光環、背靠資本、手握數千輛自動駕駛車的公司，有誰真的贏了嗎？

至少從財務、商業模式、技術演進與競爭格局來看，答案是并沒有。

IPO不是勝利，更像是續命

先看財報數據。

文遠知行在2025年Q2實現營收1.27億元，同比增長60.8%，其中Robotaxi業務貢獻4590萬元，同比激增836.7%。毛利3570萬元，毛利率28%，賬上現金及等價物加金融資產總計58.23億元，這數字確實亮眼，尤其在L4賽道普遍燒錢換規模的背景下。

但小馬智行呢？雖未披露完整招股書細節，但根據其2024年美股IPO文件及近期媒體披露，其2024年全年營收約3.1億元，2025年上半年不足1.8億元，毛利微薄，凈虧損持續擴大。其Robotaxi車隊規模約800輛，其中真正投入常態化商業運營的不足一半。更關鍵的是，其現金儲備遠遜于文遠，2025年中約為20多億元，幾乎全部來自上一輪融資。

表面上看，文遠穩，小馬懸。

但深挖一層，兩者都困在同一個結構性陷阱里：營收增長靠項目交付，利潤靠補貼或客戶定制，而真正的C端Robotaxi服務，至今未產生可持續現金流。

對比兩個的主要競爭對手百度蘿卜快跑：截至2025年9月，蘿卜快跑在武漢、北京、重慶等10城累計服務用戶超800萬人次，日均訂單超10萬單，單城已接近盈虧平衡線。雖然百度采取“L4降維L2+”策略被部分L4玩家嗤之以鼻，但其用規模換數據、用數據優化模型、用模型降本的閉環，已經逐漸跑通，并贏得資本市場青睞。

文遠和小馬的問題在于：他們的商業模式本質上是項目型，并非平臺型。

文遠靠賣Robotaxi整車+運營服務給中東政府、Uber，小馬靠廣汽、豐田的訂單維持研發。這種B2G或B2B2C的路徑，看起來高端，實則脆弱，訂單一旦放緩，收入立刻斷崖。

而Robotaxi要成為一門真正生意，一定是高頻、低價、高復購的用戶運營邏輯。但非?？上У氖?，截至現在，文遠知行和小馬智行都未證明自己具備這種能力。

技術焦慮與估值恐慌

上市前那場口水戰，表面是CFO互嗆，實則是兩家公司對誰先掉隊的焦慮。

文遠CFO公開指控小馬宣稱千輛Robotaxi，實際在線不足百輛，小馬則反指文遠海外數據虛高，阿布扎比車隊多為展示車。這些爭執看似瑣碎，卻折射出行業一個殘酷現實：在資本市場眼里，Robotaxi公司的估值=落地車輛數×運營城市數×政策支持度。

但問題在于落地不等于可用，很多車企或地方政府為打造智能城市樣板，采購一批自動駕駛車停在園區、景區或固定路線上供參觀。這些車輛不對外接單、不計里程、不產生真實數據，卻被計入已部署車隊。

文遠在阿布扎比確實有超100輛Robotaxi投入Uber平臺運營，這是實打實的商業化突破。小馬在廣州、北京亦有公開接單服務，但日均單量寥寥，運營時段受限，成本居高不下。

更諷刺的是，兩家公司都在強調L4純視覺、端到端大模型、無人接管率低于0.1次/千公里等技術指標，卻回避一個核心問題：用戶真的愿意為Robotaxi支付溢價嗎？

Robotaxi到底是一門什么生意？

這個問題，行業吵了十年，至今無解。

有人說它是出行服務，那就要和滴滴、Uber比效率、比價格、比用戶體驗。但Robotaxi當前的成本結構（單車成本50萬+，運維人力密集，保險高昂）根本無法與人類司機競爭。

有人說它是“智能硬件+軟件訂閱”，像賣車+OTA升級。但L4車輛無法大規模量產，且用戶不會為自動駕駛功能單獨付費，特斯拉FSD訂閱率不足10%已是前車之鑒。

還有人說它是城市數據基礎設施，為高精地圖、車路協同、AI訓練提供數據燃料。這聽起來宏大，卻難以貨幣化。

真正的護城河，應當是商業閉環。

目前來看，有兩個玩家在接近閉環：

• 百度：依托蘿卜快跑+城市合作，用降維L4策略跑通數據-模型-成本循環；
• 文遠知行：通過海外商業化（如阿布扎比+Uber）實現真實訂單+收入，雖規模小但模式更干凈。

小馬智行則陷入夾心層，既無百度的資源，又無文遠的出海執行力。其與豐田、廣汽的合作更多是技術驗證，離大規模商業化尚遠。

更危險的是，科技巨頭正在降維打擊。

華為、小米、蔚來紛紛宣布2026年量產L2++端到端智駕，其用戶體驗已接近L4水平，且成本僅需數千元。用戶何必等一輛Robotaxi？不如買一輛幾乎能自己開的私家車。

這意味著，Robotaxi若不能在2026-2027年證明其獨特價值，就可能被L2+技術邊緣化，成為特定區域（如機場、園區、中東新城）的補充運力，而非主流出行方式。

技術不是終點，政策才是命門

當前L4玩家的技術路線可以說是出現了趨同的狀態。

例如在感知層上，正在從激光雷達+攝像頭融合，向純視覺+BEV+Occupancy方向演進；決策層方面，從規則驅動轉向端到端大模型；執行層上，則是與博世、英偉達合作開發高算力域控制器。

但技術差距正在縮小。文遠號稱一段式端到端SOP量產，小馬也宣稱閉環仿真效率提升5倍。這些進步固然重要，卻不足以構成競爭壁壘。

真正的勝負手，應當在于兩個維度。

一是政策準入。

目前全球真正允許Robotaxi無安全員、商業化收費的城市，不超過5個：武漢、深圳、阿布扎比、舊金山（Waymo）、鳳凰城（Cruise，已暫停）。

其中，阿布扎比是唯一一個非中美市場，且允許外資Robotaxi獨立運營的地區。文遠知行拿下Uber Autonomous首個合作席位，并在當地獲得100+車輛運營許可，這不僅是商業成果，更是政治資源的體現。

反觀小馬，雖在北京亦莊、廣州南沙有測試牌，但商業化收費始終受限，且地方政府對其數據安全、事故責任劃分仍有顧慮。

二是成本控制。

當前一輛L4 Robotaxi成本約50-80萬元（含激光雷達、計算平臺、改裝），文遠通過與博世合作，將HPC3.0平臺成本壓縮30%；小馬依賴豐田供應鏈，但量產規模不足，議價能力弱。

文遠和小馬若不能在未來18個月內將成本降至35萬以內，就無法在價格上與人類司機或L2+私家車競爭。

樓天成和韓旭，都還沒贏

樓天成（小馬智行CEO）和韓旭（文遠知行CEO），都是技術理想主義者。一個出身谷歌無人車，一個清華姚班出身，曾被譽為中國L4雙子星。

但資本市場不看情懷。

文遠知行看似領先：港股IPO成功、現金充足、海外落地、毛利率行業第一。但其836.7%的Robotaxi營收增長，基數僅為500萬元——從500萬到4500萬固然快，離規模化盈利仍差兩個數量級。

小馬智行則更危險：技術不弱，但商業化節奏慢半拍，融資窗口正在關閉。若2026年無法證明其獨立造血能力，恐將面臨更大挑戰。

Uber已明確將Robotaxi視為未來十年核心戰略，在阿布扎比、洛杉磯密集測試。滴滴雖暫緩L4，但其在拉美、中東的出行網絡一旦接入自動駕駛，將形成“平臺+車輛+用戶”三位一體優勢。

文遠和小馬都未構建起自己的用戶入口，這是致命傷。

文遠和小馬回港上市，可以看作是新一輪Robotaxi軍備競賽的起點。

樓天成和韓旭都還沒贏，他們甚至還沒證明，Robotaxi是一門能賺錢的生意。

當然，世界永遠需要理想主義者。至少，他們已經在路上。而路上的每一公里，都是對自動駕駛是否值得信任的一次投票。

2025年，是Robotaxi規模化落地元年；2026年，或許是生死分水嶺。