銷量向上，極狐向下

月銷突破1.6萬輛，極狐似乎終于迎來了期盼已久的銷量拐點，“極狐正在好起來”，也已然成為行業共識。

是的，銷量向上、新車頻出，一切跡象都指向極狐復蘇。但在這一片向好的數字背后，一個關于品牌定位的深層挑戰也隨之浮現：當銷量增長愈發依賴親民車型，那個曾對標特斯拉的高端極狐，將駛向怎樣的未來？

10月28日，極狐主力車型之一的阿爾法T5改款上市，這款定價10.98萬-15.48萬元的中型SUV，繼續貫徹著極狐當前的親民方針，北汽藍谷也滿懷信心地期待著極狐借助該車型“再下一程”。

北汽藍谷及北汽新能源黨委書記、董事長張國富，在發布會現場忘情地脫口而出：“兄弟們，好好賣！”

或許什么品牌調性，什么技術路線，在走量面前都不再重要。銷量曲線增長，成了壓倒一切的優先級。

加量降價，妥協的必然代價？

極狐品牌在售的（T系列、S系列、考拉系列）9款車型中，阿爾法T5是不折不扣的銷量主力。在今年9月極狐T1上市并大賣之前，阿爾法T5在極狐品牌的銷量比重長期占到3-4成，是極狐銷量基盤中不可或缺的一款車型。

盡管阿爾法T5的銷量實際上并不高，尤其是今年以來多數月份處在2000-3000多輛間徘徊，9月銷量更是下滑到2000輛以下，但阿爾法T5對于極狐的重要性，不會因為“爆款”極狐T1的出現而改變。

阿爾法T5，是極狐目前能在10萬以上SUV市場唯一有些聲量和銷量的車型。阿爾法T5改款推新，以求更大的銷量突破，既在情理之中，也對品牌極具意義。

相比舊款，新阿爾法T5升級的力度確實不小，可以看作是一次“加量卻降價”的誠意之作。這一誠意主要體現在以下幾個方面：

比如動力和價格。新阿爾法T5增加了增程版，這是最大的亮點之一。增程版搭載北汽神擎增程動力和寧德時代驍遙電池，官方數據顯示，其CLTC純電續航為215km，綜合續航高達1215km，饋電油耗僅5.18L/100km。

這意味著新阿爾法T5彌補了此前僅有純電版本情況下，或多或少存在的里程焦慮問題。官方介紹還顯示，新阿爾法T5增程版還具有接近純電車型的平順性和靜謐性，不像傳統增程車“抖動、噪音大、饋電性能弱”。

此外，新阿爾法T5的官方指導限時優惠價，也比老款降低了1萬元，這讓新車變得更有吸引力。

再比如尺寸空間。新阿爾法T5拉長了車身，車長增至4760mm，比舊款長70mm，新阿爾法T5的軸距達到2845mm，后備箱容積400-1546L，乘坐和儲物空間更佳。

還有智能化。新阿爾法T5拿出了兩個重磅，一是搭載了高通驍龍8775艙駕一體芯片，官方表述為“全球首搭”；二是15萬元以內首個配備城市NOA的SUV。同時驅動智能座艙和智能輔助駕駛的高算力芯片，加上采用卓馭慣導雙目方案的北汽元境輔助駕駛系統，成為新阿爾法T5智能化的最大的賣點。

官方形容新阿爾法T5的智能化表現是：智能座艙是“懂你”的移動生活空間；智能輔助駕駛全國放心用，系統能像老司機一樣“微調車速”、“主動避讓”，還能針對“鬼探頭、加塞”等“易慌亂場景”反復強化訓練。

新阿爾法T5在舒適性和實用性上也做了一些改進，新增了前排座椅的8點按摩和180°放平功能，升級了18揚聲器音響系統，全景天幕配上了電動遮陽簾，讓乘客夏天不再被曬。

綜合來看，極狐新阿爾法T5通過“雙動力戰略”和“技術普惠”，拓寬了市場并提升了競爭力。只是，這番升級能使阿爾法T5的銷量大增，驅動極狐品牌進入月銷2萬、3萬的新征程嗎？

紅海競逐，憑什么脫穎而出？

極狐新阿爾法T5所處的10萬-15萬級SUV市場，可謂當前車市競爭最激烈的“核心戰區”，匯集了合資與自主品牌、燃油車與新能源的混戰交鋒和貼身肉搏。

從銷量來看，10萬-15萬級SUV市場的新能源霸主是無可爭議的比亞迪，宋PRO新能源、元PLUS（參數丨圖片）、海獅05EV、新上市的海獅06新能源，以及方程豹鈦3等車型構成的密集陣營，是足夠令競品生畏的存在。

除了比亞迪，這一細分市場也不乏銷量和聲量都很高的其他新能源車型，比如：零跑C10、深藍S05、吉利銀河E5、零跑B10、廣汽豐田鉑智3X、iCAR V23等。

而10萬-15萬級SUV市場的燃油車，同樣表現精彩，具有廣泛的用戶基礎。在這一細分市場的燃油車，9月銷量過萬輛的車型就達9款，品牌覆蓋吉利、長城哈弗、奇瑞的瑞虎和捷途、一汽豐田卡羅拉銳放、廣汽豐田鋒蘭達、上汽大眾途岳，以及長安CS75PLUS等。

因此，10萬-15萬級SUV市場的競爭，已經不再是簡單的價格戰，而是一場涉及技術路線、智能化、用戶體驗和供應鏈效率的全方位深度較量。

極狐新阿爾法T5的對手，顯然不僅是新能源的競品，還有同價位區間的燃油車，這種對抗的壓力明顯要高過新能源滲透率極高的10萬元以內細分市場，和新能源滲透率較高的20萬元以上細分市場。

新阿爾法T5所處的細分市場，對其來說并非是塊好啃的骨頭。不過，由于其起點較低，向上的空間彈性很大，在新車上市初期，新阿爾法T5只需要從新能源競品中分羹，便可實現銷量逆襲，助力品牌提振，如同極狐T1正在做的一樣。

從理論上來說，這對極狐新阿爾法T5應該不是難事。因為北汽新能源對其進行的產品力和價格設計，正是有意讓其與比亞迪的產品，以及零跑C10、深藍S05、吉利銀河E5等車型，盡可能拉開配置和性價比優勢的差距，以打動更多更注重純粹的產品力和性價比的用戶。

況且，為了更吸引用戶，極狐新阿爾法T5還打出了3個承諾：8年或15萬公里電池衰減超限值只換不修、電池發生自燃燒一賠一、三電終身質保不限首任車主。

但是，無法逃避的一點是，包括極狐新阿爾法T5在內的所有極狐產品，都要面對品牌存在感不強這一長期發展的挑戰。用堆砌配置或拉低價格的手段，或許能制造短時間的銷量繁榮，卻不可能確保銷量長虹，尤其是在紅海競爭、產品更新迭代極快的細分市場。

極狐新阿爾法T5有成為“爆款”的潛力，但極狐的任何一款產品的長期表現，更依賴于極狐品牌在渠道建設、用戶運營和品牌形象塑造上，持續建設和提升。

下沉的極狐，走向何處？

時至今日，極狐的銷量有了起色、發展有了轉機，是令人欣慰的。但極狐也是令人可惜的，其銷量上升背后，是品牌持續向中低端下沉的代價。這對極狐來說，代價大到或許再也沒有逆轉回頭的可能。

尤其是當售價打到6.28萬-8.78萬元的極狐T1上市，并且憑借這款低價車型，品牌才實現了9月銷量大幅提升的時候，當初那個肩負北汽新能源高端使命、北汽集團“一號工程”的極狐，離高端定位就越發遙遠了。

作為誕生于2016年的高端新能源品牌，極狐稱得上傳統車企中的“老牌”新能源，資歷深，更是引入麥格納制造，很早就牽手華為賦能智能化。這些履歷讓創立初期的極狐，能夠有底氣對標特斯拉和蔚來。然而之后的品牌發展，卻完全走向了故事的另一端。

一開始，以2020年10月首款量產車——中型純電SUV阿爾法T，和次年4月第二款量產車——中大型純電轎車阿爾法S，2022年5月極狐與華為合作的阿爾法S HI版，三款車型組成的產品陣營，極狐切入了自主品牌夢寐的30萬元以上高端新能源市場，阿爾法S HI版更是突破了40萬元。

如果極狐能像后來的問界一樣，講好華為背書的故事，尤其若能講好“華為賦能首個品牌”的創新故事，或許結局就不是后來那樣。

阿爾法S HI版在消耗掉了市場期待迎來上市后，并沒有迎來多少聲量和銷量。盡管極狐在這之后不遺余力地持續砸入巨資，進行聲勢浩大的各種營銷，阿爾法S HI版也好，阿爾法S和阿爾法T也罷，銷量都沒有泛起什么波瀾。

極狐首個完整銷售年的2021年，品牌總銷量僅有6006輛。2022年，極狐的這三款車合計也只賣出了1萬輛，實屬慘不忍睹。

2023年，極狐開始調整市場和產品策略，開啟以價換量。是年9月，定位10萬-15萬級“親子車”的緊湊型MPV極狐考拉上市。同年12月，純電中型SUV極狐阿爾法T5上市，官方指導價15.58-19.98萬元。

正是從此時起，急于求生的極狐脫去了高端品牌的長衫，裹挾在開始席卷而來的價格戰中，踉踉蹌蹌奔向品牌向下的通道。

為了挽救銷量，極狐不僅在定價上一次次妥協讓步，新車型價格越來越低，還對現車數次降價。據不完全統計，后來成為極狐銷量主力的阿爾法T5和阿爾法S5，分別遭遇了3次和2次降價。

曾經售價突破30萬元的阿爾法T和阿爾法S，以及阿爾法S HI版，變得幾乎無人問津，如今是停產在售狀態。

有意思的是，2025年4月，極狐又上市了阿爾法T6和阿爾法S6，兩款車官方指導起售價超過18萬元，似有品牌重新向上的姿態。但是，直至目前官方都沒有公布或提及兩款車的銷量數據。

相反，如今作為銷量擔當和重磅車型被極狐積極宣揚的，正是起售價6.28萬元的極狐T1，和起售價10.98萬元的新阿爾法T5（未來或許還有新阿爾法S5）。它們證實了一個明顯又扎心的事——極狐的高端夢破，而且加速瓦解，在不得不以價換量的路途上，極狐正在淪為一個中低端品牌。

但北汽藍谷又似有不甘，在為極狐規劃的未來車型中，仍有跑車等車型，定位中大型MPV的概念車極狐77°，還在2025上海車展上進行了亮相展示。極狐是在向外傳遞什么信號呢？是終有一天會向高端卷土重來？還是不愿從已經破碎的高端夢中醒來，聊以自慰罷了？