白云機場都快成廣州的奢侈品賣場了

文源 | 源Sight

作者 | 周藝

最近，鄭智化的一句“連滾帶爬”把深圳機場帶上熱搜。事實上，殘疾人出行對于國內各大公眾場所來說都是一個難題，只不過相比地鐵、公交這樣的日常通行，人們對機場的服務缺失則是更敏感的。

尤其是在近幾年民航業強力復蘇的背景下，看到各大機場變得越發光鮮亮麗、營收和利潤也不斷攀升，市場可能會產生一個錯覺：機場賺錢很容易。

經過三年的調整，中國幾大重要機場雖已實現扭虧為盈，但對盈利模式的反思和急迫地轉型已經成為各大機場的首要任務。

其中的核心焦慮在于：如何用非航空性收入，特別是商業零售這塊“肥肉”，來徹底夯實盈利能力，擺脫對單一航空業務的過度依賴。

因此，一個肉眼可見的現象正在全國各大樞紐機場上演：奢侈品、高端戶外、頂級美妝旗艦店扎堆入駐，機場的“商業含金量”直線飆升。

虹橋機場被稱為“小恒隆”、白云機場被認為是廣州第二奢場，為了能更輕松地賺錢，機場變商場是最直接的途徑。

01

搶灘登陸

9月份，深圳迎來第三家愛馬仕，前兩家分別位于羅湖和深圳灣的萬象城，但第三家卻來到了深圳的寶安機場，同時，GUCCI、DIOR、PRADA的精品門店也在這里圍檔建設中。至此，除了暫未落地任何國內機場的香奈兒外，寶安機場的重奢圍城已經搭建完畢。

圖片來源；小紅書

廣州白云機場t2候機樓內，愛馬仕正在圍擋。這是廣州的第二家愛馬仕，第一家則位于太古匯。

如今，白云機場t3開業在即，招商引進的品牌也完全對標國內一線奢場。T3有稅商業資源的招商公告中明確提及，珠寶手表、旅游、服飾、鞋包以及香化類零售品牌的準入要求是在北京SKP、國貿、上海恒隆、廣州太古匯、南京德基商場以及深圳萬象城等商場內開設在營門店的品牌。

圖片來源：廣州機場發布

相比于過去機場黃金鋪位被昂貴的土特產和連鎖快餐門店占據，如今一波又一波的國際頂級品牌正向這個空間蜂擁而來。自2023年以來，這股高端化的風潮尤為明顯，核心戰場集中在奢侈品零售、高端戶外以及美妝旗艦店中。

除了深圳和廣州，愛馬仕在上海虹橋、成都天府以及北京的首都、大興4家機場里也都有入駐；LV緊跟步伐，在北上廣深以及成都的6家機場中開設門店。

而在高端運動和戶外品牌方面，Lululemon可謂是最喜歡機場的品牌了，其在深圳寶安機場都有兩家店，今年還在北京首都、昆明長水、白云機場開設了新店，加上此前在上海虹橋、大興的布局，內地航空客流量最高的機場均被其收入囊中。

另外，加拿大鵝“手握”北京大興、成都雙流、上海虹橋三家機場；始祖鳥則在虹橋和寶安兩大機場扎根。

高端香水同樣盯準了機場，比如北京大興、廣州白云以及上海浦東機場都在今年迎來了Aseop的入駐。

值得注意的是，近兩年大部分高端零售的店面均設在了國內出發廳，從“免稅”到“有稅”的延伸是近年機場高端商業的一個轉變，這也極大拓寬了機場高端商業的覆蓋面和客群。

餐飲行業也不落后。首先是機場的咖啡品類，早已不是星巴克和瑞幸的天下了。現在，精品咖啡店Blue Bottle Coffee、%Arabica、store by.jpg也在機場擁有了自己的“一畝三分地”。

此外，米其林星際餐飲集團旗下的翡翠拉面小龍包今年“空降”深圳寶安機場、老廣人的“圣地”白天鵝也正在白云機場圍擋。

圖片來源：小紅書

曾經，機場餐飲被認為是“貴且難吃”，如今米其林、精品咖啡甚至連精釀啤酒屋都搬到了機場，力圖提供與城市商業中心對標的餐飲服務。

這股高端商業熱的底層邏輯，在于航空市場強勁的復蘇。2024年，中國民航客運量為7.3億人次，較2019年增長10.6%。具體到機場的營收，截止到2024年底，上海機場和深圳機場的營收已經超越2019年，白云機場的營收距離2019年僅差4億，預計2025年將全面超越。

客流量的“報復性”增長讓機場的商業價值重新得到市場認可，而對機場來說。高端品牌不僅能帶來更高的租金和抽成，更能提升機場的整體檔次和品牌形象。

機場與高端零售的雙向奔赴也揭示了中國內陸機場普遍面臨的挑戰：客流回來了，但旅客在機場花錢的意愿卻降低不少。

02

非航收入是“命門”

中國的航空性收費受制于嚴格的行業監管和定價體系。

飛機起降費、停場費等核心收入的價格上漲空間有限，且與飛行安全、基礎設施建設等成本直接掛鉤。對于大型樞紐機場而言，航空性收入是穩定的，但其增長潛力受制于空域資源和時刻容量等硬性約束。

相對之下，非航收入作為機場一項可以實現長期盈利的業務，約束較少，更容易“變現”。

從數據來看，非航收入確實具備強增長的空間。北京首都機場集團的財報顯示，2019年，其營收結構中非航收入遠超航空性收入，占比達到60%；同期上海機場的非航收入占比高達62.68%。

但到了2024年，北京首都機場的非航收入占比僅為51.4%，上海機場則為55.04%。

上海機場旗下的浦東機場和虹橋機場近兩年積極引入高端商業，而在這期間，其商業餐飲收入遲遲無法恢復至疫情前的水平。2019年，上海機場商業餐飲收入占比達到50%，2024年則僅為16.62%，2025年上半年則是17.17%。

作為對比，2024年旅客吞吐量僅次于上海浦東機場的白云機場，非航收入占比則達到了60.23%。

圖片來源：公司財報

2024年，白云機場的營收達到74.23億元，其中非航收入達到44.71億元。非航收入中租賃特許業務貢獻的收入最高，達到17.75億元，而這個數字相比2023年，增長了近33%，是白云機場所有業務類別中增長最快的。

這足以說明非航商業的彈性和爆發力。

另外，高端商業在有稅區駐扎也是機場希望多元化非航收入的一個體現。

過去，機場的非航收入都非常依賴免稅業務，像上海機場2019年的免稅收入是37.88億元，2024則僅為12.12億元。其在財報中表示，近幾年，免稅行業經營渠道由原來的口岸免稅為主變為“離島+口岸+市內+電商”等多渠道模式，口岸免稅市場面臨的競爭愈發激烈。

所以引入大量有稅的高端品牌，可以形成“有稅+免稅”的平衡結構，降低對單一業務的依賴，使非航收入結構更加穩健。

總的來看，作為一個天然的“高凈值客群篩選器”，機場引進高端商業，本質上是將航站樓內的“人流”轉化為具有高附加值的“消費流”。

為了增加非航收入，機場除了在高端商業上“做文章”，也在進行其他的布局。近期，山東省機場管理集團濟南國際機場與濟寧孔子文旅集團簽署合作協議，攜手構建“航空+旅游”的深度合作，機場可以由此推出一些航旅融合產品，比如機票+景區門票的優惠套餐。

種種舉措，都說明了機場對于非航收入的重視，畢竟“看天吃飯”的難度高、業務天花板低，要想找一個輕松一點的賺錢方式，仍然要聚焦非航收入。

03

“好逛的機場”成為新目標

國際頂尖機場的“非航神話”讓國內機場極為向往，其中香港國際機場和新加坡樟宜機場的已經成為國內機場建設經營的樣本案例，

國際一流機場的非航收入占比普遍高于內陸樞紐機場，樟宜機場和香港國際機場的非航空性收入常年占據總收入的60%至70%，部分年份甚至更高。

而從財報來看，國內機場目前只有白云機場和深圳機場的非航收入比例達到60%。

香港國際機場2024年財報中顯示，其收益占比最大的為機場收費類目，比例為29%，其次為零售特許經營權及廣告收益，比例為28%，兩者基本持平。

圖片來源：香港國際機場

2024年，香港機場的客運量是5490萬人次，同年隔壁的深圳機場客運量是6147.7萬人次、白云機場的客運量是7636.5萬，后兩者的租賃特許業務及廣告占比是28%和23%。與一流國際機場相比，國內機場仍有提升空間。

而從機場的生態建設來看，新加坡的樟宜機場已經被視為一座微型的“城市經濟綜合體”。其內部建立的“星耀樟宜”將商業、娛樂、景觀融為一體，設有穹形結構玻璃屋頂，內有雨漩渦和森林谷，成為當地著名的旅游景點。

所以國內機場除了引進高端商業外，近年也將科技、藝術和文化進行融合，以提升旅客的體驗感。像上海的虹橋機場在今年暑假舉辦了《大衛?霍克尼：更大，更近（當然不是更小更遠）》的展覽內容。

但整體來看，相比國際一流機場，中國機場周邊臨空經濟區的商業化、地產化、綜合開發仍在起步階段，尚未形成以機場為核心的完整“機場城市”概念，這也限制了非航收入的多元化發展。

畢竟除了幾個新建的大型機場，其余機場航站樓在設計之初，商業規劃的前瞻性不足，導致商業空間分散、流線不佳，改造難度較大，成本高昂。

中國機場“賺錢難”的困境，是高速發展期留下的結構性難題。如今，隨著航空市場的全面復蘇，機場正迎來非航收入爆發的黃金窗口期。

眼下，白云機場T3即將開業、天津濱海機場、南昌昌北機場、哈爾濱太平機場等旅客吞吐量過千萬的中型機場也都在同步進行擴建。

中國機場從內到外的轉型升級才剛剛拉開序幕。

部分圖片來源于網絡，如有侵權請告知刪除