豪華品牌的“文藝復興”時刻

1897年，威廉·邁巴赫獲得了蜂窩狀散熱器的專利，三年之后，他將其搭載于梅賽德斯35車型上，樹立于車頭位置。得益于對內燃機散熱冷卻問題的解決，梅賽德斯35的性能與可靠性大幅提升，被認為是第一輛現(xiàn)代汽車。

而格柵這個最初服務于功能的零件，在之后的百年里，成為了汽車最為標志性的識別符號。

1900年，梅賽德斯35P

格柵功能的演變與進化，是豪華車之所以成為豪華車的一個縮影。我們在奔馳、寶馬、奧迪的歷史中找到無數(shù)的“行業(yè)第一”，這種技術的創(chuàng)新帶來了產(chǎn)品形式上的領先，但真正讓它們成為豪華品牌的，是承載這些技術的形式，逐漸成為人文精神與品牌信仰的外化。

理解了這一層哲學關系，也就能夠理解，為何當電動時代到來，汽車不再需要內燃機散熱器時，傳統(tǒng)豪華會顯得迷茫，而電動車的競爭陷入內卷。

當汽車的技術架構被完全重塑時，如何再次用技術表達人性？是所有車企站回同一起跑線所思考的問題。

誰能成功，誰就可以成為電動車時代的豪華引領者。

如果說從寶馬i3到奔馳EQ系列電動車，是德國人對于理性、技術、工程杰作的一種執(zhí)念與追求，那么當奔馳Vision Iconic概念車重新找回奔馳百年歷史上的經(jīng)典散熱格柵元素，寶馬iX3致敬E30雙腎格柵時，似乎傳統(tǒng)豪華品牌正在經(jīng)歷一場“文藝復興”，重新審視人文精神和情感連接。

01

豪華品牌的“文藝復興”

豪華，到底是技術的勝利，還是人文精神的勝利？

我覺得答案并不難得出，堆料并不能造就豪華，而奔馳、寶馬、奧迪之所以能夠成為公認的豪華品牌，本質在于它們不僅僅擁有最好的發(fā)動機和底盤，更擁有用技術表達人在駕駛體驗中的核心地位的能力。

奔馳的機械美學與藝術，寶馬的人車合一與駕控愉悅，奧迪的科技、前瞻與理性的融合，是它們在技術背后所講述的人文敘事。

但這種燃油車時代的敘事，在電動時代遇到了挑戰(zhàn)。

人文精神能夠勝利，前提在于技術的基礎。而當電動時代的產(chǎn)品定義與市場規(guī)則發(fā)生改變時，延續(xù)燃油車的游戲規(guī)則自然會出現(xiàn)不適應。

無論是油電共生的寶馬i系，還是初代奔馳EQ系列和奧迪Q8 e-tron，豪華品牌在2019-2020年的“觸電”，都更像是一種燃油車的延伸和對電動車的試探。

這即是產(chǎn)品的設計與定義，也是銷售思維與模式。

比如那一代產(chǎn)品的設計風格中，一個很明顯的應用元素是藍色線條，這個設計語言在大量的“油改電”產(chǎn)品上出現(xiàn)，設計師試圖通過藍色來表達電動化與未來感。而這種“刻意”，甚至帶有些“割裂感”的設計背后，是基于燃油車的慣性下，傳統(tǒng)豪華品牌并不確定該如何在電動時代延續(xù)品牌內核，但又要表達轉型的試探。

事實上，簡單地將格柵封閉，或是大量堆砌座艙屏幕，也同樣是一種轉型初期的表現(xiàn)。而在產(chǎn)品定義、車型矩陣和產(chǎn)品SKU的設定上，它們也同樣帶著鮮明的燃油車規(guī)矩。

也許這種規(guī)則體系在緩慢過渡的全球市場可以有效，但在最重要的中國市場就不同了。

你當然可以說這里有中國市場“無序競爭”和“內卷”的因素，但客觀來說，BBA的電動車產(chǎn)品無論在技術領先度，還是帶給用戶的豪華體驗上，也的確很難與中國本土的競爭者相抗衡。

本質的原因，是燃油車的規(guī)則與技術，無法在電動車市場支撐品牌的精神價值。重新定義豪華的，是蔚來的用戶體驗與服務，是鴻蒙智行與華為乾崑的輔助駕駛，是“理想同學”的智能交互，是冰箱彩電大沙發(fā)，是精簡SKU與全系標配，是線上一口價的交易模式。

放到現(xiàn)在，這些或許已經(jīng)成為了行業(yè)慣例，但在理想L9誕生的時候，它就像當年的BBA一樣，用創(chuàng)新、極致的技術與體驗，承托了用戶對于新時代汽車與美好生活融合的向往與精神價值。

這本是傳統(tǒng)豪華品牌最擅長的東西，就像它們的品牌正因此而被塑造一樣。“開寶馬，坐奔馳”這樣的品牌標簽，恰恰是通過產(chǎn)品的體驗讓用戶獲得人文與精神層面的價值，而如今在社交媒體上紅火的“鴻蒙智行大酒店”，放到以前那應該是“林肯之道”，是寶馬5S店的經(jīng)典藏車展，是自助餐和手沖咖啡。

盡管在傳統(tǒng)規(guī)則框架下的“試探”意味著低風險，也符合全球車企在財務指標上的數(shù)字要求，但這也意味著你很難和那些抱著“不成功，便成仁”心態(tài)的對手們競爭。

但改變正在到來。

奧迪E5 Sportback、奔馳CLA純電的落地，以及在海外發(fā)布的新一代寶馬iX3，還有奔馳Vision Iconic概念車所展現(xiàn)的設計風向，豪華品牌正在基于全新的技術架構，重塑品牌與人文精神。

在社交媒體上，有人基于Vision Iconic概念車的風格，做出了未來S級、GLS級的外觀假想圖，而從評論區(qū)可以看出，那個“虎頭奔“和W222時代的奔馳，似乎正在歸來。

相比于EQ時代工程師對于風阻系數(shù)的極致致敬，無論是CLA純電還是Vision Iconic概念車，都在重塑一種將奔馳品牌精神與機械產(chǎn)品體驗融合的結果。就像在汽車的發(fā)展史上，奔馳代表了無數(shù)的科技創(chuàng)新，但更重要的，也是奔馳在社會價值中所承載的豪華、威嚴與儀式感。

設計師戈登·瓦格納重新將“格柵”這個元素在電動車上具象化地呈現(xiàn)，其實從功能角度，哪怕是燃油車，時至今日的技術能力也不再需要碩大的格柵。但“格柵”，或者說延伸到整個“前臉”，依然是一款車最核心的識別元素，也同樣是塑造一臺車氣場的關鍵。

真正的轉型不在于動力形式，而是如何通過技術重塑品牌敘事。動力形式的演變并不是區(qū)分一臺車豪華與否的標準，而人們對于美學的認知，也同樣不因油電而改變。

同樣，盡管寶馬iX3尚未正式在中國市場發(fā)布，但它也和奔馳一樣，在寶馬圍繞電動化兜兜轉轉之后，重新嘗試通過經(jīng)典元素與當代趨勢的融合，重新塑造電動時代的寶馬精神。而奧迪E5 Sportback，不僅大膽地創(chuàng)造了一種全新的設計風格，甚至啟用字母標本身，也是在詮釋什么才是“突破科技，啟迪未來”的精神。

02

真正的“專為中國”

無論是奧迪E5 Sportback、沃爾沃XC70還是奔馳CLA純電，身上都有著濃厚的中國基因，前兩者更是“獨立”于全球產(chǎn)品矩陣，目前只在中國市場推出的車型，而即便是奔馳CLA純電，也融入了相當多的中國技術。

無論是“中國專屬”還是“家在中國”，跨國豪華品牌這樣的表述已經(jīng)存在了相當長的時間，但相比于過去在全球產(chǎn)品基礎上進行包括加長在內的適應化改造，或是在全球平臺上做專屬產(chǎn)品（如F52寶馬1系），如今產(chǎn)品的本質變化，是基于中國市場需求，使用中國技術造車。

這也使得“中國技術+全球品質”在跨國車企的產(chǎn)品上真正成為一種可能，從最近幾款新車的產(chǎn)品競爭力層面，已經(jīng)可以看到變化。

我們暫且不展開這部分的已經(jīng)被聊過很多的變化，而關注另一種改變。

沃爾沃XC70的價格比XC60還要更低，奧迪E5 Sportback比奧迪A5L還要誘人，甚至預售的奔馳CLA純電售價和國產(chǎn)A級車的指導價相當。

“專為中國”，也意味著更加自由、獨立的定價體系，以及更多施展空間的營銷策略。盡管它們無法像新勢力那樣從白紙開始，但相比于過去，已經(jīng)非常本土化了。

一個德國汽車經(jīng)銷商將22輛中國生產(chǎn)的大眾ID. 6進口到德國，盡管這個過程花費了不少成本，但它的價格甚至比德國市場的ID. 4還要更低。但這個操作，讓經(jīng)銷商收到了被大眾起訴的傳票。

換位思考一下，如果比亞迪在歐洲市場出售的新車價格，是國內的一半，那么國內的輿論風暴又會是怎樣？

這是跨國車企所面臨的現(xiàn)實問題，但對于奧迪E5 Sportback來說，它就可以“繞開”四環(huán)奧迪的全球價格體系，而回歸到一個最簡單的邏輯里——不虧錢賣車，能為公司創(chuàng)造價值，就足夠了。

當智能電動車產(chǎn)業(yè)與市場的重心轉移到中國后，無論這里的競爭環(huán)境如何，一個企業(yè)若想構建在智能電動車領域的品牌價值，就必須在中國參與到產(chǎn)業(yè)鏈條中。而一旦傳統(tǒng)豪華車企可以在中國市場，以中國規(guī)則重啟時，改變也就開始發(fā)生了。

在幾年前，行業(yè)里常會討論一個問題：電動時代，豪華的定義變了嗎？當時大多數(shù)豪華車企給出的回答，是沒有變。

如今回看，盡管先進的三電系統(tǒng)、智能座艙、算力與芯片仍然代表的產(chǎn)品力，但看看極氪009光輝、蔚來ES8、理想MEGA這些高端“新勢力”都在講些什么？是喜馬拉雅山的原石、天然木紋肌理、克制而高級的設計，是大屏與設計、體驗融合后，數(shù)字化座艙帶給用戶的體驗躍升，是“理想同學”和Nomi的擬人帶給用戶的情感價值。

最終，當智能電動車的馬力、電池、芯片統(tǒng)統(tǒng)標配后，定義豪華的依然是人文精神。豪華背后的積淀、克制、溫度，并不是堆料，或者在產(chǎn)品前面加上“豪華”二字就能做到的。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍曾在一場論壇上說：“你自己的素質不夠高，修為不夠好，你其實是沒有機會去吸引或者服務好豪華車的用戶的。因為你做不到這一點的時候，你做多一點別人會覺得是諂媚，做少一點別人又會覺得是傲慢。”

這種微妙感覺的“拿捏”，是百年豪華品牌更懂得的事情。

而當它們的產(chǎn)品不再像以前一樣保留長長的選裝列表，不再有復雜的SKU，反而擁有和中國頭部車企相同的輔助駕駛能力，懂得中國用戶的智能座艙，符合市場認知的配置搭載時，才是競爭優(yōu)勢的回歸。

盡管很多聲音在“唱衰”BBA，但看看它們的5/6/E依然有著月銷過萬的成績，說明仍有很多用戶認可它們的品牌；看看新勢力在宣傳時總會講，置換用戶來源中有多少比例是傳統(tǒng)豪華車用戶，說明過去產(chǎn)品的缺失，才是BBA用戶流失的關鍵。

沃爾沃就曾經(jīng)講過，XC70并不想去爭搶新勢力品牌的用戶，但希望可以讓那些一直向往電動化、智能化的沃爾沃品牌擁躉，擁有一個合適的產(chǎn)品選擇。

年輕人真的不愛BBA嗎？其實未必，只是BBA沒能給他們提供足夠的精神價值。

03

大公司視點

奔馳Vision Iconic概念車的內飾，以Art Deco裝飾藝術為靈感，這種藝術風格的誕生與裝飾藝術家從“工匠”變?yōu)椤八囆g家”的地位提升密切相關，它將現(xiàn)代風格與精細的工藝、豐富的材料相結合，代表了奢華、魅力、奔放與對技術進步的信念。

這樣的座艙融入了屏幕、動畫和人工智能伙伴，但卻以一種藝術、經(jīng)典、高雅的形式呈現(xiàn)。而黃銅車門把手、深藍色天鵝絨，則更像是一種對于傳統(tǒng)的致敬。

這是豪華品牌們在迷茫過后，重新出發(fā)的一個縮影。

在技術的浪潮之下，它們終于重新發(fā)現(xiàn)了自己的靈魂所在。這并非技術的倒退，而是對豪華定義的“文藝復興”式的重申：豪華不止是技術領先，更在于技術如何服務于人文精神。