最航運 | 復航紅海的敏感性分析

0/ 我是最航運丹尼斯，市場繼續如最航運十天前上周的第一時間解讀推演 10月13日 和 10月14日 。以及后續預期持續照進現實 10月20日 不過到了今天開始提醒中美談判預期的波動和挺價目標現實兌現率的問題，注意風險控制。

1/ 關于復航繼續保持和談進展時10月5日謹慎樂觀更新觀點，拍腦袋預測，明年的4月是可能的最早調整窗口在條件相對成熟的基礎上跟每年度聯盟航線調整一起。如有反復，則再無限期往后推。也保持10月14號 這篇的所有 觀點，包括無論是否復航，明年3月4月會是2016年韓進破產那年后也就是近十年最冷的談季。

2/ 業內專家和分析人士普遍認為，短期內班輪公司不太可能迅速恢復經蘇伊士運河航行，這主要受到以下因素制約：

• 紅海地區安全局勢仍存在反復風險；

• 全球集運航線網絡調整復雜，涉及船舶調度、聯盟艙位和班期周期；

• 若各大聯盟同步恢復航線，歐洲港口可能出現短期擁堵甚至系統性中斷。

3/ Sea-Intelligence在昨天10月23日，對班輪公司若恢復蘇伊士航線進行了一個簡單的量化建模與情景分析。理論研究顯示，紅海與蘇伊士航線復航將帶來兩大核心影響： 釋放全球被冗長繞航占用的大量運力； 引發歐洲港口短期貨物集中到港高峰，可能造成嚴重擁堵。 測算涵蓋基于亞歐航線及部分亞洲—北美東海岸航線的“繞非洲航行”運力損耗情況。受紅海危機影響的每條航線每個往返航程平均額外投入約4艘船舶以維持原有班次頻率。 基于此，Sea-Intelligence 模擬了多種復航情景：立即恢復航線，以及在2、4、6或8周內分階段恢復。

4/ 模擬結果顯示： 若船公司立即恢復蘇伊士航線，供應鏈運輸時間將顯著縮短，來自亞洲的船舶將在兩周內密集抵達歐洲港口，導致到港量暫時翻倍，總吞吐量比歷史最高紀錄激增約39%。 即使分階段恢復（如8周內完成），港口作業量仍可能比歷史峰值高出約10%。 Sea-Intelligence 指出，2025年3月的上一次吞吐高峰已令歐洲港口堆場和泊位嚴重擁堵，因此即便漸進式復航，也會給港口基礎設施、碼頭調度及內陸運輸鏈帶來顯著壓力。

5/ Alan Murphy（Sea-Intelligence CEO）表示： “現在為時過早，沒人能保證停火是持久的，也無法確定沖突是否真正結束。重新調整航線網絡是一個極其復雜的過程。” 以一條經蘇伊士運河的每周班輪服務為例，恢復運營通常需要在約98天往返航程中重新調配約14艘船中的12艘，操作復雜且成本高昂。 Lars Jensen（Vespucci Maritime 創始人）同樣認為： “班輪公司在短期內不會輕易回到紅海。調整航線網絡是一項龐大工程，如果停火協議破裂，重新改回去的成本極高且操作困難。” Jensen 強調，簽署正式和平協議后航司通常也會等待數月，直至局勢足夠穩定才考慮恢復經紅海航行。

6/ 我們無法準確預測船公司什么時候會開始大規模復航，也無法明確時間窗口，明年春節后淡季是我拍腦袋預測的可能最早調整窗口。但我們可能需要建立一個基本概念框架：許多事件或變量比如復航的過程，其實際影響并非單純的“-1”或“1”，而是嵌在一個復雜的系統結構中。系統結構決定系統行為會在短期、中期和長期時間軸上的表面輸出比如運價形成不同的波動曲線。在這樣的過程中，即有機遇也可能隱藏更大的風險陷阱，理解這種系統性關系，可能可以幫助到我們更接近到時的事實動態發展曲線。

7/ 今天到此，明天再見。