為什么說北極航線會成為中歐貿易的“潛力股”？

走中歐南線，可以繞開東歐那塊“地緣麻煩地”。

今年前9個月，南線的訂艙量環比漲了32%。反觀波蘭線，訂艙量下降18%。

更有意思的是，一些歐洲客戶主動要求走南線，畢竟貨物滯留也會造成他們的損失。

經過這次波蘭叫停事件，南線的含金量會進一步提高。

當然，替代方案中最有潛力的顯然不是陸上，而是中歐海運！

不過這里說的不是傳統的海運線，而是----

北極航線！

2005年，法國海洋動力學和氣候學教授卡斯卡爾說，因為溫室效應，北冰洋的冰在25-30年內將全部融化！

當時覺得牛皮吹的有點大。

但1979年以來北極海冰的覆蓋范圍縮小了40%，且通航時間越來越長。上世紀 80 年代，普通商船在北極東北航道一年只能走 10 天左右，現在已經能達到 113 天了。

由此看，2035年北極海冰或完全消失的結論并不夸張。

另外，因為俄羅斯看中北極航線，打造了全球最大的核動力破冰船隊。

目前俄光投入使用的就有 9 艘，包括 "北極" 號、"西伯利亞" 號，最新的 "雅庫特" 號剛完成海試就開赴北極。

只是，繞到那地方不是更遠嗎？

在我們印象里，走北冰洋線路就是這種很腦殘的樣子：

但事實恰恰相反，實際是這個效果：

造成這個錯覺的原因，是地圖投影惹的禍。

地圖投影，就是把原本球形的表面以平面的形式展開。

為了達到這個效果，越靠南北極兩個方向越被放大，東西拉長。

而我國對外貿易量較大的遠洋航線主要兩條：中歐航線與中美航線。

其中中歐航線在印度洋分了岔。

一是經過蘇伊士運河進入地中海，出直布羅陀海峽到達歐洲各港；二是繞過非洲好望角進入大西洋，再到達歐洲各港。

但蘇伊士運河特別貴，大型貨船的單程過河費一般是60多萬美元。好望角倒是免費，但特別遠。

換言之兩條航線都很費成本。

而從中國上海港出發到荷蘭鹿特丹，北冰洋航線要比印度洋–地中海節省3500海里的距離，運輸成本也會大大降低。

2023年中國進出口總額是5.94萬億美元，95%依賴海運，而海運運費支出一般占外貿進出口總額10%左右；

保守算下來， 用北極航線替代傳統航線，每年可節省千億美元級別的海運成本。

特別是，我們在北極有個落腳點。

因為歷史給我們留了一份額外的驚喜----

斯瓦爾巴群島！

一戰后，西方“列強”為了竊取挪威的斯瓦爾巴群島權益，一下子拉了51個國家，簽署了《斯匹次卑爾根群島條約》。

條約規定各締約國公民可以自主進入從事正當的生產和商業活動。受法國的邀請，51個締約國中就包括了中國北洋段祺瑞政府。

不過，這個“北極權益"對當時積貧積弱的中國來說實際意義基本可以忽略。

國內還沒整明白，別說地球那頭的一個鳥不拉屎的極寒海島，甚至許多官員認為這玩意“無甚益處，實屬多余”。

好在段祺瑞政府認為，此條約沒有“割地賠款"”風險，還能促進和法國的關系，就稀里糊涂簽了。

不過，這條舊中國時期難得爭取到的海外權益，隨著北洋政府覆滅后就被徹底遺忘了。

直到1991年，中國知名探險家高登義應挪威卑爾根大學Y-葉新教授邀請，參加了一次北極綜合科學考察活動。

考察期間，高登義在挪威《北極指南》中無意發現了《斯匹次卑爾根群島條約》的英文版，作為權益國之一的中國赫然在列。

很顯然，這個條約對中國的意義非常重大，高登義立即上報國家。

我們也沒客氣，政府很快發表聲明：

根據國際法中政府繼承的相關規定，中國有權對前任政府在《斯匹次卑爾根群島條約》中享有的權利和義務進行繼承。
中國依據《斯匹次卑爾根群島條約》的規定，承認挪威在斯瓦爾巴群島的主權，而中方則享有在斯瓦爾巴群島自由進出、開展經濟性活動、科學考察活動的平等權利。

中國這個大體量進來，讓整個西方國家傻眼了。接下來，我們在北極的各項活動如火如荼地展開。

2004年，中國在斯瓦爾巴群島建立了第一個北極科學考察站——— “中國北極黃河站”。

黃河站的建立，不僅為中國在北極打造了一個永久性的觀測研究平臺，還讓我們有了這個航道途中為數不多可以停靠休整地，降低了在北極航線中的風險。

2013年，中國還順利成為北極理事會的觀察員國，正式在北極事務上有了話語權。

世界就是這么奇妙。

開通北極航線更重要意義不止如此。

跟傳統的蘇伊士運河航線比，北極航線途經國家很少，幾乎沒有地區沖突和海盜打家劫舍。

一個問題，北極暫時沒有沖突和海盜，我們是不是就省了護航這塊了呢？

答案是不能省。

這里的邏輯在于，有沒有危險不是別人說了算，而是自己。

我說有危險就有危險，沒有危險也有危險，所以要派軍隊、派海警去護航。

簡單理解就是，我們的貿易、航線做到哪里，我們的軍事力量就要投送到哪里！