蔚來困境反轉窗口期很短，李斌應該不止再狠一點點！

'

在要面子還是要里子之間思慮好久之后，在造車七年累計虧損超千億的關鍵節點，蔚來猛地站起身，把桌子給掀翻了，并指著前方不遠處的目標篤定地說：今年年底之前，必須干到5萬輛的月銷量。

2025年8月21日，當李斌宣布，第三代ES8預售價在BaaS方案之下，可以下探至30萬元區間時，現場響起的掌聲中夾雜著行業觀察者的驚嘆，老車主的錯愕。

這可是一款曾七年前定位50萬+級，且在BBA的圍剿中仍占有一席之地的旗艦車型啊！

所以，那一刻也意味著，在與這個市場經歷了一段“七年之癢”的痛苦磨合之后，一個與之前完全不一樣的蔚來從各種桎梏中走出。

比起腔調，逼格，高端這些華而不實的buff，活明白，比什么都重要。如人飲水，冷暖自知。

大家都還在牌桌子上坐著呢，不是誰都有底氣把桌子給掀了。

站在我個人角度，我覺得這次蔚來干的漂亮，只是再早一點更好。

蔚來這次掀桌子，憑借的是“2.5個”底氣。

第一個底氣，NT3.0平臺的規模效應?。

蔚來2025年Q2財報顯示，蔚來全球首個900V超充快換平臺可以使電池成本下降23%。

來自中信證券拆解報告表明，對比第二代蔚來ES8（參數丨圖片），新車（第三代蔚來ES8）的BOM成本在下降18.6%的前提下，卻依然可以實現配置升級。

參考禾賽科技供應鏈報告，截至2025年，車規級激光雷達成本從數千美元降至約200美元，降幅達99.5%。

且，行業整體呈現“指數級”下降趨勢，規模化生產每增加10萬臺，單顆成本可再降8%。

這些來自不同渠道端的信息表明，蔚來NT3.0平臺有充分的條件開展一場轟轟烈烈的成本控制革命。

在8月22日新款ES8發布媒體溝通會上，李斌也明確表示，新款ES8現在的成本比那時候（老款ES8）低很多，現在的價格仍然有毛利。

第二個底氣，產品矩陣協同作戰?。

試想，如果6月底7月初入市的樂道L90沒有在細分市場掀起陣陣排浪，很難說會有新款ES8如出一轍的定價原則出現。

如今，樂道L90主攻大眾市場，ES8卡位中高端，ET9樹立品牌標桿。

關鍵是，前二者有著非常明顯的走量趨勢。關于“產品矩陣協同作戰”，印象中，蔚來很久都沒有經歷過這樣的幸福時光了。

至少在現階段，蔚來相隔時間極短的兩次出手，都抓住了事物的主要矛盾。誠如李斌所言，蔚來活下去是最重要的。

最后1/2個底氣，換電網絡正在從成本中心轉向利潤引擎。

截至2025年7月，蔚來換電站達3405座，單站日均服務68次，換電次數突破8000萬次。

與之同時，BaaS模式使電池資產利用率提升40%，用戶復購率超60%，形成“換電頻次-單站收入-網絡密度”的正向循環。

之所以換電網絡還不能計算為一個完整的底氣，是因為其分布密度足以提供優質服務，趨勢向好，但結果還沒有完全達到預期。

而蔚來自己就等著樂道L90+新款ES8領銜，達成5萬+月銷量目標，把這半個則修成正果。

所以，關于蔚來掀桌子的那份底氣，實則是蔚來基于技術迭代、規模效應和生態優勢的一次集中式沖鋒。

面對這次沖鋒，雖然不敢說第三代ES8的定價是對競品的降維打擊，但是蔚來將打破純電大三排SUV市場規則。

至少在過去兩年，隨機查閱任何一個月，大三排新能源SUV的銷量排行榜，榜單前十無一不是插混車型占據。

更具體地說，增程技術路線在這個細分市場具備絕對的霸權地位。

第一個破局者是樂道L90，截至8月第三周，樂道L90累計交付6400輛，穩居大型SUV周榜第二名。

新款ES8則乘勝追擊，扮演了增程技術霸權在細分市場終結者的角色。

李斌說，蔚來自創立之初便堅定不移地秉持純電路線，堅持“可充可換可升級”的發展路徑，且十余年來始終未曾動搖。

自2012年規劃相關業務起，至今已逾十載，期間未曾走回頭路，即便需承受諸多艱難困苦，亦在所不惜。

這段帶著幾分悲愴的歷程，換來了最直接的補能效率對比，ES8換電3分鐘 VS任意一款增程版“加油+充電”綜合耗時15分鐘。

那邊廂，問界M8純電版發布后，權威信息顯示，其增程版訂單占比從72%降至54%。再一次印證了李斌關于“大三排SUV真正進入純電時代”的判斷。

來自威爾森預測，預計2025年Q4大三排純電SUV市占率將突破35%。一旦達到這個占有率，純電大三排SUV就已經實現了“三分天下”的任務。

如果說新款ES8對外部市場的刺激足夠直接，那么新車對蔚來內部產品線的重塑則可以說“足夠狠”。

在整車（含電池）購買的情況下，新款ES8起售價為41.68萬元。

就此繼續往下捋，在售的ES7起售價43.7萬元，其衍生車型EC7起售價45.8萬元，這兩款車本來賣得就少，如今在祭出新款ES8的情況下，大概率月銷量很難超過三位數。

所以，最簡單，且最高效的處理方式就是，ES7/ EC7立即停產停售。

如果非要保留，那就只保留EC7，讓它成為區別于家用車屬性的一個個性化的存在。

再看ES6，作為蔚來曾經的明星車型當然值得保留。

現款ES6起售價為33.8萬元，看起來和新款ES8的41.68萬元之間的價差還算合理。

可偏偏蔚來有一個BaaS方案存在，當30萬元可以把新款ES8開回家時，無疑對ES6既有的市場份額也會造成明顯的負面影響。

所以，現款ES6除了通過降價或者變相降價來維持市場熱度，別無選擇。而接下來煥新之后的ES6則應該通過配置調整，而非大幅直接降價來維持定位。

但不管這樣，從新款ES8公布價格的那一刻起，蔚來品牌的高端化屬性被進一步稀釋，老車主感到被背刺是事實。

如果蔚來還想在這個點上有一些挽回的話，倒也不是一點辦法沒有。

新款ES8改變了新能源大三排SUV市場既有的格局，讓各個品牌旗下“9”字輩的同品類車型很難受。

回頭來看，新款ES8不還是一個“8”字輩嗎？

如果蔚來認為，我用的是“8”字輩打的是你們的“9”字輩，這本身就說明了我品牌的高端程度。

那么，已經經過蔚來官方確認的全新車型蔚來ES9的推出就應該及早提上議事日程了。

新王登基。

屆時，ES9將躍升為蔚來新一代豪華旗艦SUV，ES8正式讓位“次旗艦”。

如此，關于蔚來品牌的豪華感或許還能找回一些場子。

牽一發而動全身。

接下來，關于蔚來品牌的每一款產品的調整和重新定位將要非常慎重，否則很容易掉進“一個人打工養全家”的尷尬中，之前是ES6，之后只是變成了ES8而已。

將來的事，將來再說。

回到第三代ES8這個主角上來。

從面上看，三度入市，新車直降8萬元以上的身價，是蔚來求量求生存的真實寫照。

但回歸本質，其實也標志著蔚來發展至今，從“要逼格”向“要銷量”的躍遷。

眼下，蔚來7年虧損超千億，威馬、哪吒、高合等新勢力相繼出局，零跑，小鵬卻殺伐果斷，持續上量。

蔚來，還能活多久？

這是李斌擔憂的，也是用戶擔憂，如果不路線糾偏，不果斷上量，那么這個問題，可能很快就會有答案。

8月21日新車預售發布會當晚，李斌“絮絮叨叨”地講了差不多3個小時。

大洋彼岸，美股開盤飆漲7%；次日H股大漲超11%，預售當日官網訪問量激增300%……

希望這是蔚來翻身的開始，希望這是蔚來走向大規模上量的開始，希望這是蔚來真正理解市場，理解對手的開始……

時間不多了，李斌該再狠一點！