地鐵為什么不能24小時運營？

“地鐵為什么不能24小時運營？”

這是許多市民、尤其是深夜歸家者的疑問

7月10日深夜

成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者

以及網絡大V組成的“觀察團”

走進地鐵停運后的韋家碾站

直擊停運后爭分奪秒的4小時“幕后戰場”

深夜23：58，觀察團跟隨工作人員進入1號線韋家碾站，緊張而有序的氛圍立刻撲面而來。

“觀察團”成員走進停運后的韋家碾站

最后一班地鐵駛離，工作人員立即開始巡視確認站內無滯留乘客，鎖閉最后一道出入口。

自助售票機旁，值班員伍玥正快速清點回收票款并補充車票，檢修人員拆解機器進行檢查保養。“每臺機器日均處理數千張票卡，齒輪間隙必須嚴格控制在毫米精度內。”站區副站區長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需根據檢修計劃輪番維護。

值班員正快速清點回收票款并補充車票

車站內，忙碌的身影隨處可見。閘機檢修員需反復測試開合動作二三十次；保潔員細致清潔高頻使用的衛生間、樓梯；屏蔽門每日上百次運行，檢修工正爭分奪秒測試靈敏度；值班站長緊盯施工系統，確保軌行區精準作業……

鐘武靜為“觀察團”成員介紹車站控制室，“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運后，成都地鐵全線網423座車站內，電扶梯、AFC檢修工等專業上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個小時內，完成數萬項檢修任務，為次日安全運營筑牢根基。”

“地鐵如同一個高負荷運轉的精密‘生命體’，每日必須進行全面‘體檢’與修復，才能確保次日安全可靠。”交通運輸部科學研究院城市中心總工、副研究員，中國城市軌道交通協會運營管理專業委員會副主任兼秘書長馮旭杰介紹，“《城市軌道交通設施設備運行維護管理辦法》明確規定，檢修施工預留時間不少于4小時，這是保障運營安全的剛性‘紅線’。”

凌晨1：00，觀察團在完成請點后進入韋家碾站至升仙湖站下行區間隧道。

“軌行區是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業，必須全線停運斷電。”鐘武靜介紹，當晚有6個專業組在這一區間作業。

專業人員介紹施工作業內容及作業標準

工務檢修工侯正楊帶領著團隊測量軌距、校準軌道高低與方向，“今晚至少要完成400米的軌道線路檢查及維修。”1號線線路鋪軌里程長達81公里，全線數十萬個工務設備零部件需要逐項檢查。

工務檢修工正測量軌距

接觸網檢修工胡謹宇用激光測量儀精確測量定位參數，“雙接觸線與軌平面高度正負誤差需控制在毫米級，否則會影響受電弓取流。”他們要在4米高的梯車上檢查擦拭絕緣子，每500米內以規定力矩緊固近1300顆螺栓。這樣的接觸網檢修工，每晚有200余名。

接觸網檢修工正掛接地線

信號檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉轍機、緊固螺栓、排查配線等，“當測試到轉轍機內的檢查柱與表示桿缺口范圍不在1.5mm-2.5mm時，就得立即調整、測試。”像曾鑫這樣的信號檢修工，每晚超百人。

信號檢修工正測試道岔轉轍機

軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對鋼軌進行掃描。“每寸鋼軌每天承受數千次列車碾壓，內部損傷檢測誤差必須控制在1毫米內。”每晚，約100名探傷工分散在不同區間點位工作。此外，區間給排水、低壓設備巡檢等作業也在同步進行。

每晚千余人員守護672.88公里“生命線”

馮旭杰介紹，在國內，地鐵普遍采用雙線軌道設計，因此不具備邊運行邊檢修的條件，軌行區的檢修作業需在停運后開展。這成為了安全規程的鐵律。“由于非運營時間有限，受限于安全流程和區間的物理長度，實際工作人員可用時間極短，工作壓力大。”

“以1號線為例，檢修人員抵達最遠端作業點單程步行就需近2小時，他們必須在有限時間內，完成數萬個檢修項。”鐘武靜介紹。

隧道聯通的另一端是地鐵的“停車場”。送走末班乘客后，列車駛向1號線紅花堰車輛段。每晚約26列地鐵列車陸續返回接受全面“體檢”。

送走末班乘客后， 列車返回車輛段

凌晨2：30，檢修庫列車整齊排列。車輛檢修工在車頂、車廂、車底忙碌穿梭。他們用手電一一探查車底轉向架、車頂受電弓等上千個關鍵部件。“僅車門防夾測試，就需要在車門上中下位置各檢測三遍，保障乘客不被誤夾。”

車輛檢修工進行上千個關鍵部件檢查

檢修后，25名保潔人員投入車輛深度清潔，“20分鐘，我們必須高標準清潔完一整列車。”凌晨4：00，車輛檢修工啟動“熱車”，完成發車前的最后確認。

保潔人員對車輛進行深度清潔

夜間車輛檢修是地鐵運營的關鍵環節，目的是避免對日間乘客出行造成影響。許多檢修、調試任務只能安排在夜間，以減少運營干擾。”馮旭杰補充道。

無論是車站、隧道還是車輛段，每一個夜晚的檢修工作，都需要“大腦”的精準調度——調度指揮中心和6個區域控制中心。

每晚成都地鐵27個工種、數千名工作人員進行檢修作業

在各中心，行車調度電力調度緊密配合，確認停電區域與施工區域是否一致，嚴格把控每一項請點、施工和銷點流程……組織完成當晚上百項施工作業后，行車調度按下“全呼”鍵，與全線各站核對當晚施工銷點及線路出清情況，確認施工設備恢復正常，人員和工器具全部出清。鐘武靜介紹，“每晚，全線網有100余名調度人員精密協調成都地鐵27個工種、數千名工作人員，保障夜間安全、高效、有序作業。”

凌晨3點30分，1號線首班列車已開始黎明前的整備。

清晨5點12分，司機駕駛著軋道車出發。“全程手動駕駛，時速60公里，”他專注觀察線路，“這是為載客列車探路，全面檢查確認線路和設備狀態安全可靠。”

“每日開行載客首班車前，空載軋道車必不可少，”鐘武靜解釋道，“它是對夜間所有檢修成果的驗證。”

凌晨5點12分，司機駕駛著軋道車出發

軋道車結束后，16條線路的首班列車準點發出，載著超600萬人次乘客駛向城市各個角落。

目睹了這場分秒必爭、精密至毫厘的“深夜戰役”，“觀察團”也理解了地鐵停運的必要性。“地鐵雖然沒有24小時運營，但地鐵工作人員卻在24小時工作，地鐵系統也在24小時不停運轉，”觀察團代表胡景泓感慨道，“正是有他們的守護，才有我們每天安心的出發和準時的抵達。”

市民代表胡景泓

“個別城市個別線路24小時運營，依賴其早期的多線軌道的設計，但這種線路設計受限于地質條件、建設成本和環境影響，在國內應用不多。因此，國內線路夜間需要留有檢修時間，以更好保障第二天的運營安全。”馮旭杰深入分析，“另一方面，城市軌道交通的優勢是大運量的集中出行，成都大多數線路的末班車已經到23點后，與白天相比，凌晨的出行需求在時間上、空間上都很分散，從全社會經濟性的整體上考慮，夜間公交、出租車、網約車等交通方式是更好的解決方案。”

安全紅線不容挑戰，但服務優化永無止境。《城市軌道交通2024年度統計和分析報告》數據顯示，成都地鐵平均運營服務時長17.98小時/日，高于全國城軌交通均值17.05小時/日。馮旭杰坦言：“通過儲備熱備列車，在保障4小時檢修前提下，成都地鐵已在五一、國慶等節假日實現50-60分鐘延時服務，充分保障了乘客出行需求。”

清晨的地鐵站，乘客安心出發、準點抵達

當你踏上清晨第一班地鐵時

或許不曾知曉

日復一日安心出發、準點抵達的背后

是近2萬名地鐵“守夜人”默默的付出

這正是成都地鐵

對城市高效運轉、市民安全出行的答卷