與 (YU) 其 (7) 等一年，不如買個小鵬 G7 過年？

小米 YU7 上市的一周后熱度依舊不減，手握幾十萬訂單、充滿了「甜蜜煩惱」的雷軍在直播時也「高情商」表示：「如果實在著急用車，也可以考慮一下小鵬 G7」。

就在雷軍說完這句話的第二天，小鵬 G7 上市了，19.58 萬的起售價、頂配 Ultra 版本也只賣 22.58 萬的價格，在發布 9 分鐘內，大定破萬，不知道雷總看了之后是不是后悔自己當初說的那句話，反正看起來，何小鵬是吃定了這塊蛋糕。

作為 YU7 之后出現的第一個「實力派挑戰者（參數丨圖片）」，小鵬 G7 第一個把智駕算力代入了超過 2000TOPS 的 L3 時代，并且把「857」的產品力做到了 20 萬級，這樣的產品力表現是否真的能接得住「破天的流量」？G7 是否有能力「拯救」那些苦苦等待 YU7 用戶們于水火之中？我們一起來分析一下。

L3級的算力，20萬級的857

作為目前為數不多的「純視覺玩家」，小鵬此前就憑借其強大的技術能力和投入，在智駕體驗層面穩居「第一梯隊」，雖然從今年年初開始智駕平權的風吹的非常猛烈，但小鵬的智駕表現依舊是行業公認的優秀。

不出所料，作為小鵬寄予厚望的新車，G7 Ultra 首次搭載了三顆自研圖靈 AI 芯片，搶在特斯拉之前，把有效算力拉到了 2200TOPS 這個夸張的高度，這個算力相當于 9 顆 Orin-x、3 顆 Thor-U 的算力，算是真正讓算力進入到了 L3 時代。

所以三顆芯片到底有什么用？高算力能帶來哪些體驗上的提升？何小鵬在發布會上也試圖用盡理工男能想到的一切通俗的方式，試圖給用戶講明白。簡單來說，三顆中的兩顆用于智駕 VLA 大模型，一顆用于智艙，和 8295P 共同驅動 VLM 大模型。

先說智駕 VLA 模型，相當于賦予車輛「大腦級決策」，可以讓車像人類一樣理解更加復雜和多變的物理世界和各種突發場景，是一個「觀察-思考-決策」的過程。例如在擁堵路段不再傻等，而是主動繞行最佳路線；在通過積水路面時主動減速，安全涉水禮貌避讓；側方有車輛停靠遮擋視線時，減速通過防范鬼探頭的發生等等…

這類模型的參數通常高達百億級，需要千億級算力支撐做本地化運行，如果算力不足，模型智能部署在云端，導致網絡延遲、功能不穩定的情況發生。

另外由于 G7 采用純視覺的智駕方案，依賴攝像頭捕捉二維圖像，相比于激光雷達的三維點云數據，攝像頭每秒產生的數據量更大，需要在毫秒級完成物體識別、車道線跟蹤、交通標識解析等任務，也需要大量的算力支撐。

對比來看，小鵬 G7 Ultra 版在智駕算力及 VLA 大模型的技術先進程度上，是要超越小米 YU7 的。當然，購買 G7 Ultra 的用戶也需要再耐心等待一陣，因為 VLA 大模型預計再 9 月才會正式搭載上車，具體的體驗我們到時候會給大家做測試。

而 Max 版本的車型雖在算力上不及小米 YU7 的 Thor-U 700TOPS，但全系標配圖靈 AI 智駕，根據我們此前對兩車分別的智駕體驗來說，小鵬在很多場景下也是優于小米的，當然，后續等待 YU7 交車，我們也會針對小米全新搭載 1000 萬 Clips 的智駕能力做更加詳細的對比評測。

此外，對于這個級別的 SUV 來說，「800V、5C 超充和超過 700 公里續航」也逐漸成為了新的「標配」，很多車型都會在頂配實現這樣的產品力。例如小米 YU7 Ultra 車型。但標準版和 Pro 版的磷酸鐵鋰電池版本并不具備 5C 充電能力。而對于小鵬 G7 來說，在全系標配 800V 以外，還全部具備 5C 充電能力，SOC 10%-80%的充電時間僅為 12 分鐘。續航方面，不僅實現了 702 公里，還提供了 602 公里續航的車型，把價格壓在了 20 萬級以內（19.58 萬）。

有「AI」的座艙，更高的情商

在智能座艙層面，當小米 YU7 用「全景天際屏」點亮智能座艙新的「科技樹」時，小鵬則用更硬核的 AR-HUD 技術和 AI 加持作出回應。

同樣是在 HUD 領域玩兒出花樣，小鵬和小米則是完全不同的兩個方向。小米 YU7 從 A 柱到 A 柱長達 1.1 米全景天際屏能給全車用戶帶來的「情緒價值」似乎更加新穎和炸裂，但從實用角度出發，我個人認為小鵬和華為聯合研發的全新「追光全景」AR-HUD 則更勝一籌。

87 寸的尺寸、10 米的投射距離、12000 尼特的亮度、1800:1 的對比度、更小的畸變、幾乎無延遲以及和智駕信息更好地結合、與地面更貼合的觀感體驗，讓這塊 AR-HUD 絕對有實力作為目前行業標桿的存在。相比于給全車用戶帶來的情緒價值，G7 的追光全景 AR-HUD 能給到駕駛員更準確、更安全、更全面的實用價值，特別是在雨雪天氣，小鵬的 AR-HUD 不僅能帶來便利性，還能提升駕駛安全性。當然，每個人的需求不同，你更喜歡那種？

兩臺車都有足夠亮眼的創新 HUD 技術，除此之外，座艙看似都采用了目前更加主流的硬件配置：15-16 英寸的中控屏幕+6-8 英寸的后排屏幕（另外兩臺車都可以通過拓展的方式在后排接入 Pad）。但懂得都懂，在看似趨同的座艙布局之下，不同車型座艙體驗的差異有可能是天差地別的。

從底層來看，更加流暢、絲滑、自然的座艙交互體驗，必須有強大的芯片算力作為支撐。小米 YU7 的選擇是成本更低但性能更加強大的消費級高通驍龍 8 Gen3 芯片，當然也是做了全新的嚴格的封裝測試，保證車內使用環境的穩定性。而小鵬 G7 則更為夸張，Ultra 版車型在主流 8295P 的基礎上，又疊加了一顆自研圖靈 AI 芯片，讓 G7 在座艙層面的算力達到恐怖的 800+TOPS，超越了 YU7 座艙算力的十倍之多。

多出來的這些座艙算力，主要就是用來驅動本地端 VLM 大模型。

眾所周知，好的智能座艙體驗早就脫離了屏幕不卡頓、能語音控車、地圖導航音樂生態完善的階段，而是要賦予座艙更多「生命力」，讓它真正理解這個空間和周圍的世界，擁有多模態的 AI 大腦；增強 VLA 高階輔助駕駛能力，實時調整導航策略；并且學習車內乘員習慣，真正成為用戶的專屬伙伴。

有了 VLM 大模型的加持，G7 Ultra 可以實現例如本地多語言對話，各種方言和外語交流無縫切換；無需指令，可以主動感知并且調節空調、感知寶寶睡覺調節音量；記住寶寶上下學時間地點，自動開啟導航；結合座艙感應系統，遠程查看寵物狀態等功能。

強大的芯片提供給了 AI 強有力的支撐，而強大的 AI 能力又能給智能座艙帶來更多的可能性。當然，無論是 VLA 還是 VLM，在小鵬 G7 Ultra 上車還需要一定的時間：VLA 軟件 OTA 推送上車需要等到今年 9 月份，而 VLM 需要等到 11 月份做硬件升級和軟件 OTA 推送上車。

更小的尺寸，空間卻贏麻了？

如果說智能化是錦上添花，那車本身的空間和尺寸則是剛需。從尺寸上來看，小米 YU7 無論是車長還是軸距都略勝一籌，也是同級最大。而 G7 則是在 G6 的軸距上，把前懸和后懸進行放大，這樣就得到了一個超大的 819L 后備箱。

在我們之前靜態拍攝實測中，小鵬 G7 的后備箱居然可以在不放倒 2 排座椅的情況下放進去 14 個行李箱。

反觀小米 YU7，為了造型犧牲了一定程度的后備箱空間，但前備廂卻比 G7 更加實用，雖然 G7 也有可以 42L 可水洗前備箱，但 YU7 前備廂造型更加規整，至少可以放進一個登機箱。

雖然尺寸上 G7 略遜一籌，但在車內空間方面，小鵬 G7 的得房率也是非常可觀，無論前排后排的頭部和膝部空間，都大大超越小米 YU7（不信可以看看老馬的車內頂球絕活兒），如果考慮到車身尺寸，那么 G7 在空間上和 YU7 相比，應該算是贏麻了。

性能不夠，AI來湊？

如果說在智能化和空間上，小鵬 G7 對小米 YU7 基本上是降維打擊，那么在性能和底盤的硬件參數上，YU7 贏得就是毫不費力。

首先很遺憾 G7 并沒有四驅版本選擇，從這點可以看出，G7 主打還是日常通勤和家庭用車，即便是同樣的后驅版本，YU7 的零百加速也要比 G7 快了將近 1 秒，這要得益于小米自研電機強大的性能。在底盤配置上，YU7 也是應用了更高級別的閉式雙腔空懸+CDC，理論上它的可調范圍以及響應速度都要優于 G7。

不過在試駕過 G7 之后，也能感受到小鵬在底盤層面所做的努力，特別是用 AI 技術來優化底盤表現的做法，也是可圈可點。

首先小鵬 G7 的太極 AI 底盤就好像開啟「上帝模式」，24 小時更新云端顛簸圖層，最快每 21 天迭代一個新功能。再配合每秒 1000 次的路面掃描和最快 300 毫秒的調節速度，可以更好地過濾一些減速帶以及坑洼路面對車內的影響。而且在起伏路面和走走停停的路段，G7 全新的太極 AI 底盤也會更好地減小車輛俯仰角度、速度以及振蕩次數。簡單來說，減少暈車現象的發生。

結尾

聊了這么多，可能對很多人來說，記憶點都不如雷軍帶貨的「車規級紙巾盒」。

我不否認小米 YU7 也同樣有著超強的產品力，但結合售價來看又不得不說，小鵬 G7 會是更強、更具性價比的「水桶車」。或許也只有何小鵬知道，在這樣一個九死一生、拼價格、求銷量、又求毛利的市場下，堅持投入研發芯片需要多么大的定力和決心，更不要說需要攻破的技術難題。

超預期的售價、符合預期的產品力、充滿預期的智能化成長力…是否會有能和 YU7 匹敵的銷量？

雖然我依舊覺得很難，但至少小鵬走在了正確的道路上，時間會證明一切。

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