巨虧超67億后，李斌還能在車企牌桌上坐多久？

（圖源：讓子彈飛）

中國人對于長期主義的理解，最樸素的體現可能就是那句話：“君子報仇，十年不晚?！?/strong>

自 2014 年 11 月蔚來創立起，至今年正好十年。從早期經營困難，車主自費打廣告，到納斯達克上市，與特斯拉掰掰手腕，李斌手中的劇本，似乎是那一鳴驚人的楚莊王。

自去年三季度以來，李斌已手握蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌，產品涵蓋了高中低各價格段。技術方面，蔚來砸出了諸如世界模型、天樞 SkyOS 、天行底盤、神璣 NX9031 等核心技術。服務方面，蔚來換電站數量已超 3000，充電樁超 25000 根，遍及全國。

李斌的商業版圖似乎蒸蒸日上，但從財報數據卻暗示著蔚來的欣欣向榮或許僅是金玉其外。

6 月 3 日，蔚來 2025 年第一季度財報發布。根據官方數據，蔚來在一季度凈虧損高達 67.5 億人民幣，虧損同比增加 30.2%?，F金方面，蔚來一季度現金及等價物降至人民幣 80.75 億元，相比上季度的 193.29 億元大減 50%。

依舊頭鐵的李斌依然篤定四季度蔚來一定會盈利，但先不論巨虧到盈利何等困難，單從近幾個季度以來看，蔚來虧損并沒有明顯收窄的跡象。

資不抵債、累計虧損近千億，面臨盈利大考的蔚來，在 2025 年已經過半的當下，也以容不得李斌再大談長期主義了。

01

半步踏入鬼門關

對于一個企業來說，無論身處什么行業，無論有著怎樣的愿景，想要不關門歇業，歸根結底需要兩個字：

“有錢”

然而在財報中，蔚來官方宣布：“截止2025年3月31日，我們的流動負債超過流動資產，且我們的股東權益為負?！?/p>

財務數據顯示，今年一季度蔚來流動資產為人民幣 497.9 億元，而流動負債則為 594.9 億元，負債大于資產 97 億元。也就是說，至少目前來看，蔚來需要在一個經營周期內償還的債務已經遠大于它可變現的資產。

也就是說，蔚來有可能“資不抵債”。

在電話會上，蔚來 CFO 曲玉表示，蔚來今年三月的 40.3 億港幣股權配售已經在 4 月份到賬。但這筆僅折合 36.9 億元的資金，如何彌補近 100 億元的窟窿？

（圖片來源：蔚來 2025 年一季度財報）

財務報告上，蔚來官方稱：“我們的財務資源足以支持我們在未來十二個月日常業務活動的持續經營。”然而此話頗有此地無銀三百兩的意味。

無論官方如何信誓旦旦，蔚來的財務狀況都已到了火燒眉毛的時刻。

資不抵債的后果就是，蔚來可能會面臨“一分錢難倒英雄漢”的境遇。簡單來說，兩年前蔚來的需要的是盈利，現在的蔚來，需要的是短時間內實現大幅盈利。

對此，電話會上曲玉表示，到了二季度蔚來研發費用會有15%的效率提升。到了四季度，未來的研發費用則會降低到 20 至 25 億元區間內。曲玉表示，今年四季度和去年四季度相比，研發費用整體上將會有 20%-25% 的效率提升。

會上，李斌也表示一定要實現四季度盈利。李斌稱蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的總銷量達到 5 萬輛，整體毛利率控制在 17% 到 18%，銷量管理費用在 10% 左右，研發費用在 6% 到 7% 左右。

李斌認為，這樣蔚來就實現了盈利。

在財務電話會上德意志銀行分析師 Bin Wang 給出估測：

按照 25 億的研發費用測算，如果蔚來達成盈利目標，四季度整體營收將在 350 億元左右。

根據 18% 的毛利潤測算，蔚來將有 60 億左右的毛利。

根據銷售成本占整體費用的 10% 左右，蔚來銷售費用將有 35 億元。

減去 25 億的研發成本，蔚來四季度將實現盈利。

對此，李斌表示：“我想你提到的這個盈利公式，差不太多也是我們在經營方面的一個內部目標?！?/strong>

但是這個被李斌首肯的公式，也很難讓蔚來的日子好過。按李斌自己給到的最理想情況計算，蔚來整體毛利率按上限計算為 18%，營銷費用 10%，研發費用按下限計算 6%。

也就是說，哪怕蔚來實現了盈利，利潤也只有不到 2%。

按照 350 億的目標估算，即使今年第四季度盈利，利潤也僅有可憐的 7 億元。這個數字是賽力斯去年四季度盈利的三分之一，理想同期的五分之一，特斯拉的 1/23。

更重要的是，這也僅能填補蔚來資金窟窿的 7%。

蔚來已經到了關鍵時刻，現實已經不允許李斌繼續畫餅。望梅確實可以止渴，但活下去還是得需要找到水源。

02

十年畫餅，終是一夢

蔚來虧損早已不是新聞。

在行業發展的早期階段，市面上盈利的新能源車企也并不多。尤其在特斯拉盈利后，新能源敘事邏輯開始逐步清晰，無論是資本市場還是其他各方，對這個新興領域抱著極大的寬容。

隨著行業發展，市場發展逐步放緩，無限燒投資人的錢并不是一個可持續的模式。于是整個行業都在面臨盈利大考。

但即使在當下這個時間段，市場依然是寬容的。

有著“半價理想”之稱的零跑，在 6 月 18 日正式宣布累計交付量突破 80 萬臺。在 2024 年最后一個季度提前完成了盈利目標。雖然盈利只有 8000 萬元，但市場反應積極。零跑股價也從年初的 31.4 港幣/股上漲到 53.55 港幣/股，漲幅超 70%。

而與蔚來和理想并列“蔚小理”的小鵬，雖與蔚來相似，仍未能實現盈利，但增收減虧效果顯著。

今年 5 月 21 日，小鵬汽車發布 2025 年第一季度財報。數據顯示，一季度小鵬營收 158.1 億元，同比增長 141.5%；凈虧損收窄至6.6 億元，同比環比均下降超 50%，創下近五個季度以來的最低虧損水平。

小鵬一季度汽車交付 94008 臺，四、五兩個月交付合計近七萬臺。當然股價也從 11.61 美元/股上漲至 18.31 美元/股。

所以，只要能賣車，資本市場還是愿意將新能源的故事講下去的。

去年年末的面對面溝通會上，李斌定下了 2025 年銷售量 44 萬輛的目標。第一季度，官方給出的交付數據是 42094。也就是說，蔚來一季度只完成了總目標的不到 10%。

需要注意的是，對整個行業而言，一季度確實是淡季，銷量少可以理解。按照蔚來官方給出的下個季度的數據指導，今年二季度蔚來交付量將在 7.2 至 7.5 萬輛之間。

根據蔚來已經披露的數據，四、五月份交付量分別為 23900 和 23231 輛，完成財報會上的季度目標似乎并不是難事。

李斌在電話會上說：“整體經營目標還是看從損益表的角度去考慮，并不會把銷量定得特別激進?！?/p>

但是，無論是完成之前夸下的 44 萬輛，還是盈利需要的 5 萬輛月銷，李斌不得不激進起來。

四月份，蔚來品牌交付 19269 臺、樂道品牌交付 4400 臺；五月份蔚來品牌交付 13270 臺、樂道交付 6281 臺、螢火蟲交付 3680 臺。

整體來看，三品牌平均交付量至少需要翻倍。

根據李斌在今年 2 月蔚來內部會議上的觀點，作為高端品牌的蔚來品牌未必銷量能翻番，螢火蟲的作用是每個月帶來數千輛的增量，主要的增長點來自樂道品牌。

簡單來說，李斌認為蔚來品牌作為基本盤保持穩健，然后樂道靠服務和產品力在蛋糕更大的細分賽道大展拳腳。

在這一情況下，蔚來新款 5566（ ET5、ET5T、ES6、EC6）需要毫不松懈的保持當前勢頭，月銷量至少在 1.5-2 萬輛左右。價格更低的樂道品牌銷量提升空間更大，但 L60 至少要重回 1 萬輛，同時，L80 和 L90 都需要上市即爆款，上市即交付。

（樂道汽車在使用蔚來品牌換電站，圖片來源：沈斐微博）

然而李斌終究還是變卦了。

李斌在財報電話會上表示，“蔚來品牌在四季度還是有機會做到每個月2.5萬臺的水平，也就是比去年穩定在2萬臺水平的月銷量，再提高20%左右，但毛利率會有比較大的提升，蔚來品牌四季度毛利率會超過20%?！?/p>

也就是說，蔚來品牌在半年內銷量要翻倍，且毛利率大幅增長。這樣的既要又要和“不會把銷量定得特別激進”產生了極其強烈的反差。

這樣的反差，出現在“夢想家”李斌身上并不奇怪。在生死面前，李斌似乎也看到了他篤定地長期主義并不是救生圈。

近一年來，蔚來裁員砍項目，甚至連 NIO Phone 都難逃寒冬，換電站建設也拉來了大量合作伙伴。甚至在 5 月份，樂道和螢火蟲的事業部取消，與蔚來品牌體系整合。

曲玉在財報電話會上表示，“對于今年沒有投資回報的項目和包括組織，我們做了堅決的調整?！?/strong>

整體來看，蔚來需要在半年的時間里，資源要整合、銷量要翻倍、并且不能薄利多銷要保證毛利，還要實現最后的盈利。這所有的一切，要求蔚來有著極其高效的組織架構和精準的資源分配，這對創立已有十年的蔚來來說是前所未有的挑戰。

蔚來沒有先例，也沒有選擇。

03

蔚來必須拼

有意思的是，李斌在談到降本增效時，特意提到了自己的新思路。

李斌稱，在一些低線城市，樂道可以不開設門店，僅靠換電站進行銷售。李斌表示，在山東興福鎮，雖然沒有樂道門店，但蔚來車輛保有量達到了 1000 多輛。

李斌希望，換電這個摘牌加上自己的口碑，可以在沒有銷售網點的地區，自主實現類似互聯網用戶社群裂變的效果。

但是興福鎮目前看了僅是個案。并且也無法使用更科學的方法，對比論證有了門店，興福鎮銷量會不會更高，會不會更快達到當前保有量。

所以，用孤證推斷用同樣的方式也能把車賣好，很難不讓人覺得這個設想過于浪漫。

當然，沒有人會反對李斌骨子里有一股對夢想的浪漫。

在新能源故事講不圓時，李斌高喊“加電”；新能源車還是“殼子 + 電池”時，李斌公開叫板 BBA，賣出的不僅是車，更是高端的生活方式；在換電企業幾乎絕跡的時候依然加碼換電站......

現實是，這些故事沒有玩轉，多多少少也暗示了蔚來的現狀。蔚來也只能在財報中寫道：“我們自成立以來一直產生虧損”。

蔚來到底虧了多少錢？

自有財報可考的 2017 年起，歷年報表中“凈虧損”項的綜合以達到人民幣 995 億元。

沒有人能否認李斌的拼。

5 月 16 日，李斌直播測試 120 公里時速前后輪同側雙爆胎場景，現場直播新 ES6 的高速爆胎安全控制功能。

（圖片來源：李斌微博）

去年 ET9 發布時，李斌也曾親自測試 150+km/h高速直線爆胎，驗證百萬級車型的極限安全能力。

但是諷刺的是，蔚來所有的核心技術、工廠門店、銷售渠道、充換電設施，這一切李斌拼命打造的商業版圖，在報表上，真正歸于股東的價值，不到 8 個億人民幣。

所以目前這個階段，能救蔚來的，只有銷量，只有毛利率，只有冷冰冰的盈利數據，這與情懷無關、與愿景無關，更與長期主義無關。

李斌曾經說過，他知道把自己從懸崖邊上撈回來。

近千億的虧損，近百億的資金缺口，股東、合作方、上下游，需要李斌撈回來的人不止他自己。