連續“零增長”，這個中部大省開始發力了

文|肖純 文章來源|城市進化論

千呼萬喚，湖南這條高鐵終于要“開動”了。

近日，廣州公共資源交易中心發布《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段站前工程施工總價承包招標》《新建長沙至贛州高速鐵路湖南段工程施工監理招標》，標志著長贛高鐵即將拉開正式開工建設的序幕。

近年，湖南高鐵建設整體放緩。根據國家鐵路局最新發布《2024年鐵道統計公報》，去年全國鐵路固定資產投資完成8506億元，投產新線3113公里，其中高速鐵路2457公里。這當中，湖南的新建高鐵里程數為零，這已經是湖南連續兩年沒有新建線路“入賬”。

長贛高鐵被認為是湖南等待最久、也最受關注的一條線路，作為國家“八縱八橫”高鐵主通道之一渝廈通道的重要組成部分，早在2014年便開啟規劃研究，十余年等待終于迎來曙光。根據公告，長贛高鐵計劃開工日期為7月30日，項目建設總工期60個月。

不只是長贛高鐵，今年湖南高鐵即將迎來“爆發式”增長，多個項目排隊開工。地處承東啟西、連南接北的中部地區，湖南高鐵建設為什么慢了？隨著眼下多個高鐵項目的推進，又將對沿途城市和區域經濟產生哪些影響？

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在全國高鐵版圖中，湖南是先行者。

2009年，武廣高鐵通車，為湖南搭起“縱軸”；2014年，滬昆高鐵杭長段開通，成為湖南的“橫軸”。長沙也成為全國第一個兩條時速350高鐵交匯的樞紐。

截至去年底，湖南高鐵總里程2501公里，高居全國第五，中部第二，領先于河南、湖北。

但湖南并非高枕無憂。

長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅向城市進化論表示，湖南面積居中部第一，相對于其他省份，更需要建設更多里程的高鐵覆蓋全省。用路網密度衡量，湖南118.08公里/萬平方公里，大大低于江西134.15公里/萬平方公里、河南135.9公里/萬平方公里，可以說是任重道遠。

近年，湖南高鐵建設放慢了腳步，連續兩年新建高鐵里程數為零。在等待“上新”的項目中，讓湖南等待最久、也最受關注的，當屬長贛高鐵。

長贛高鐵正線全長約429公里，設計時速為350公里，總投資約830億元。這樣一條關鍵的高鐵，十一年前就開始規劃，中間歷經多次波折。

2014年，有關部門開啟長贛高鐵的規劃研究；2017年，被納入《鐵路“十三五”發展規劃》，但直到“十三五”結束也沒能開工；

2022年10月，項目可行性研究報告才正式獲國家發改委批復；2023年，因線路穿過長沙城區引發噪音、振動等環保爭議，環評中止。后來項目方連續修改兩次環評文本，都未能通過部審。

長贛高鐵沿線多為山區，地質情況復雜，需要更多的前期準備時間。除了環評和地質原因，線路還面臨著資金壓力。長贛高鐵總投資中，鐵路建設基金、湖南省、江西省和銀行貸款的出資比例為15.75%、19.71%、 34.54%、30%。

長贛高鐵示意圖 圖片來源：長沙晚報

事實上，除了長贛高鐵，湖南還有多條高鐵進展緩慢。國家“八縱八橫”高鐵網之一的呼南高鐵宜昌至常德段，以及關乎長沙“米字形”高鐵樞紐的長九高鐵，都因為線路之爭，拖慢了進度。

盧毅指出，湖南處于經濟地理密度較高的中部，相鄰省份較多，加之長沙與鐵路優勢顯著的武漢、鄭州同處中部，與武漢僅一小時高鐵距離，規劃建設線路協調難度相對較大，高鐵項目的協調、審批和建設周期較長，影響了建設進度。

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛則向我們指出，除了鄰近省份對高鐵建設規劃銜接機制缺乏，爭奪競爭激烈之外，湖南高鐵建設不及預期，還有地方政府財力有限，配套資金不到位；地質基礎復雜，生態保護限制多等原因。

專家提及的跨區域協調問題，湖南與周邊省份也在探索。5月12日，武漢、合肥、南昌、長沙、太原、鄭州交通部門聯合發起《中部六省省會城市交通運輸協同發展合作倡議》，提出攜手構建中部國際性綜合交通樞紐集群，將加強交通規劃對接，繪制跨區域交通規劃藍圖。

“這份倡議有助于形成合力，但實施難度大。主要因為太原、鄭州、合肥屬于不同的城市群或都市圈。”盧毅認為，長江中游城市群要盡快成為國家發展的經濟增長“第五極”，需要國家層面的協調規劃，特別是構建長江中游城市群綜合交通協調發展機制。

曾剛表示，可以以這份倡議發布為契機，強化區域協同。統一中部六省技術標準與工期節點，強化省內統籌與跨省協作，簡化審批流程，壓縮決策周期。

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今年，湖南高鐵建設明顯加快了步伐。

目前，湖南在建有邵永和銅吉兩條高鐵，納入國家“十四五”規劃待建的有長贛、宜常、黔吉、廣清永、益婁、澧張、衡柳7條高鐵項目，此外還有1條中長期規劃項目懷桂高鐵。

湖南省“十四五”鐵路規劃示意圖 圖片來源：《湖南省“十四五”現代化綜合交通運輸體系發展規劃》

這些項目一旦建成，湖南將從單一依賴京廣、滬昆“十字形”高鐵架構轉變為多通道的新格局。

比如，眼下備受關注的長贛高鐵，建成后長沙至贛州將由目前4小時縮短至2小時以內，長沙至廈門將由現在7小時縮短至約5小時。

站在更高的格局，長贛高鐵能夠有效連接、服務支撐粵港澳大灣區等城市群建設。長贛高鐵在贛州，可以借助已通車的贛深高鐵，形成通往深圳的第二高鐵通道。建設中的邵永高鐵，與推進中的廣清永高鐵相連，湖南又多了一條前往廣州的通道。

要知道，湘粵兩地人員往來頻繁，在廣東生活工作的湖南人數量眾多。深圳發布曾發文稱，深圳有1/6的外省人口是湖南人，因此深圳也被戲稱為湖南的“第二省會”。

此前發布的《湖南省對接粵港澳大灣區實施方案（2020—2025年）》中，提出多項具體措施對接大灣區，就包括高效的交通通道、承接大灣區產業轉移、吸引大灣區游客、打造湘粵港高鐵經濟帶等。

圖片來源：湖南省“十四五”規劃綱要

可以說，這相當于為湖南打通了多個出海口，壓縮了湖南與沿海地區的時空距離。除此之外，多條高鐵還將放大湖南“大通道”的優勢。

湖南處于東部沿海地區和中西部地區“過渡帶”、長江開放經濟帶和沿海開放經濟帶“結合部”，早在2013年就被賦予了“一帶一部”的定位，今年湖南省政府工作報告中提到，要放大“一帶一部”區位優勢，加快構建現代化產業體系和綜合交通運輸體系。

在盧毅看來，湖南在GDP、面積、人口、農業、林業、礦業、教育、工業、航道里程、水資源等指標，是全國唯一一個各項指標都位于前10的省份，建設綜合交通強省的必要性和充分性十分強烈。

他表示，隨著高鐵規劃不斷落地，更加凸顯湖南“一帶一部”的發展定位，將促進湖南加快崛起，發揮出湖南貫通南北、聯接東西的得天獨厚的區位優勢。

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“火車一響，黃金萬兩”的定律，從未變過。

無論是長贛高鐵的最大“贏家”，還是湖南發力交通建設的最大抓手，都是長沙。

湖南高鐵“米”字型布局圖 圖片來源：紅網

作為長沙構建“米字形”高鐵樞紐的關鍵一“捺”，長贛高鐵接上已通車的常益長高鐵，長沙在京廣、滬昆的“十字形”樞紐基礎上，增加了西北-東南向的通路，實現西接重慶，東連廈門，進一步強化長沙樞紐地位。

不止如此，讓長沙樞紐“名副其實”的還有長贛高鐵的三條聯絡線——長沙南站聯絡線、西南聯絡線以及滬昆高鐵聯絡線。

如果說京廣、滬昆、渝廈高鐵是國家交通的“大動脈”，聯絡線就是“毛細血管”，負責暢通“微循環”。這些聯絡線的特點是長度短，但重要性高。

比如廣南聯絡線讓廣州實現了高鐵進城，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關鍵一步”。

現實中，由于環評、拆遷成本、江河阻隔等原因，聯絡線建設普遍滯后。高鐵無法跨線，樞紐運能得不到充分發揮。

此前開通的常益長高鐵、黔常高鐵，加上最近開通的渝廈高鐵重慶至黔江段，使長沙實現了對西南腹地的直連。但由于缺乏聯絡線，重慶到長沙遇上“斷頭路”，暫時無法接入京廣、滬昆高鐵。

長贛高鐵配套工程的聯絡線，幫助長沙補齊短板，并將高鐵引入建設中的長沙黃花機場T3航站樓綜合交通中心的地下，形成類似上海虹橋機場+虹橋高鐵站的優勢組合。

而隨著長沙樞紐地位的強化，還將推動長株潭同城化進程。曾剛表示，交通網織密、織牢將極大便于人員往來、促進基本公共服務均等化和鄰近城市同城化，有助于長沙服務貿易快速增長。交通也能夠提高相關城市之間的通達性，便利多座城市之間的產學研一體化合作，形成多市聯合產業集群，進而完成從“單核集聚”到“輻射引領”的躍升。

但相比交通基建的快速推進，盧毅認為，長沙交通樞紐建設定位還存在內涵未升級、表述籠統、功能單一、層次升華慢等不足。他建議湖南在“十五五”規劃中明確提出建設長沙國際性綜合交通樞紐。

根據中部6座省會城市的最新國土空間總體規劃，武漢、鄭州由此前的“國家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國際性綜合交通樞紐城市”，而長沙、合肥、南昌、太原均被定位為全國性綜合交通樞紐城市。

同樣在中部，武漢對標美國芝加哥，明確提出建設，鄭州提出建設航空大都市，長沙的自我定位也可以更具想象力。

盧毅建議長沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶，實施“亞洲長沙”計劃工程項目，以亞太新門戶為建設主題，引進基于互聯網的多港融合的門戶城市建設理念。