耗費5.3億，國產大飛機運10為何沒服役？是時候告訴大家真相了！

2017年，中國商飛研制的C919干線商用飛機，成功完成首飛，并在2022年順利交付國內航司運營，中國人的大飛機夢終于實現。

不過，很多人并不知道，在20世紀70年代，我國就開始了大型噴氣式客機的研制，甚至成為繼美、蘇、法之后，第4個能自主研制大型客機的國家。

1970年，我國啟動“708工程”，目標便是研制我國首款大型噴氣式客機—運10，并將研制任務交給上海飛機制造廠。

當時，在國家技術和人才配合下，耗費數億元資金，終于在1980年9月完成首架運-10的試制，并隨后進行試飛首飛。

但是，到1985年，這一里程碑式的成就卻因為“經費不足”戛然而止，運10生產線被拆除，研發團隊解散，技術圖紙銷毀殆盡，這也讓中國的大飛機夢推遲了30年以上。

那么，耗費數億元的運10大飛機，為何會突然失敗退場呢？這背后究竟是經濟還是技術問題，或者還有難言之隱呢？

今天，我們就來聊一聊中國人的第一代大飛機—運10！

1.磨難里的運10飛機

首先，運10誕生于特殊時期，最初是研制出國訪問的專機，以轟6為研發藍本，后來又逆向仿制波音707飛機，運10基本設計才得以定型。

隨后，在運10總設計師馬鳳山的指揮下，由上海飛機制造廠牽頭，來自全國數百個單位的科研人員，一同參與國產大飛機—運10的研制工程。

當時，運10的機體原材料幾乎實現純國產，機載設備附件國產化率也比較高，甚至還依靠運10研發了渦扇8—發動機。

后來，運10先后7次飛抵飛出拉薩，成為全球首架成功飛越青藏高原的民用大飛機，甚至比波音707還出色。

運10首飛之后，令西方國家大驚失色，認為中國已不再是落后國家，美國也逐漸放寬對中國的客機出口。

但是，運10卻很快從神壇跌入谷底，逐漸消失在歷史長河歲月里。

從20世紀80年代初起，由于經費問題，導致運10后續研發難以繼續，第2架運10首飛后（搭配JT3D發動機），上海飛機制造廠便向上級寫信，要求給予經費支持。

后來，上海市相關部門，又向國家計委做工作報告，希望完成第3架運10的研制，上海可以獨立承擔一半經費。

此后，運10大飛機的研制工作基本終止！

當時，許多航空專家們對于運10項目，還是表示研制工作不要停，特別是好不容易建立的人才隊伍、技術儲備、研究成果一定不要丟。

2.運10項目的下馬爭議

目前，關于運10項目終止的主流解釋，便是經費不足，但是依然有著不少質疑和爭議。

首先，運10飛機號稱國產，但是諸如慣性導航儀和發動機，仍然無法完全實現國產。

特別是發動機，在運10首飛時，同時期研制的渦扇-8發動機的漏油問題，無法妥善解決，國產的LC4高強鋁合金性能不佳，安全壽命無法有效保障。

說實話，這對于進行商業飛行的運10來說，無疑是致命打擊！

同時，因為中國無法在短時間內完成航空發動機的自給，只能依靠進口波音707的航發配件組裝運10，這就導致運10采購成本偏高，難以被國內民航消化。

后來，到1984年中旬，運10試飛僅完成數百個小時，也達不到民航局適航標準，民航部門也擔心運10的運輸可靠性，所以依然選擇從購買經過市場驗證的波音客機。

其實，當時國內的經濟基礎，不能負擔運10后期的巨額費用，倘若繼續研制運10，會嚴重影響運8和運7的研制。

運10（預警機版本），完成風洞試驗

同時，美國為了爭取國內民用航空市場，在國產大飛機運10還沒有成熟定型時，麥道便以技術合作為由，想和我國合作組裝MD-82客機。

麥道客機生產線

后來，MD-82客機便在運10工廠里建造，運10的生產線也被迫進行了部分拆除，沒有完成的3號試驗機也被擱置一旁。

從此以后，好像所有人都忘記了運10曾經的輝煌，甚至連至今的C919都難以復制！

從1985年到1994年，MD-82客機總共生產35架。雖然說兩者是合作，但是麥道并沒有將核心技術進行轉讓，零部件直接運到上海，上海飛機制造廠只負責組裝。

1990年，上海航空工業和麥道簽約40架MD-90生產合同，并答應提供圖紙和原材料，我方為此投入了大量人員、資金和設備力量。

好景不長，麥道被波音公司收購，波音上臺后，干的第一件事就是停產MD-90系列（當時和波音旗下機型有生產沖突），技術資料也被打包帶走，生產線只好暫停。

在干線客機研制失利后，我方又和空客進行支線客機合作，但是空客卻索要天價技術轉讓費，甚至每次技術會面，還要單獨美元收費。

說實話，這對于當時外匯儲備匱乏的我方來說，無疑是巨大的經濟壓力，合作最終也難以順利進行。

在和麥道、空客合作都宣告失敗后，我們繞了一個大圈，又回到了自主研制大飛機的階段。

3.運10大飛機總結

總體而言，按照當時國內經濟情況和航空工業實力，下馬運10項目，其實也是一種不得已的“最佳選擇”。

為什么這么說呢？因為運10其實是商業飛機，不是和核武器一樣，造出來就萬事大吉了。

首先，商業飛機要考慮足夠的安全性能，沒有足夠的試飛時長和距離，無法達到商業適航標準，就根本無法進入市場。

再說，商業飛機要具備性價比才有市場訂單，按照我國當時的經濟能力，不可能再掏錢補貼運10，多把錢放在軍用領域。

運8

當時，運10的技術難點就在于發動機，而發動機又是整機最貴，卻又是最能靠規模降成本的地方，波音依靠全球市場能做到，但是運10無法做到。

說白了，我國在當時根本不具備這種標準工業實力，就拿比商用飛機技術低的民用汽車而言，國產汽車井噴式發展，也就是近幾年的事情，以前都是合資和進口的天下！

所以，在當時我國工業生產落后的情況下，購買成熟的美國波音飛機，下馬運10就是“明智之舉”。

但是，運10下馬，不應將團隊解散，技術圖紙和生產線也應保留，這種與之相悖的操作，導致中國不僅失去了運10飛機，更失去了整條配套產業鏈和客機技術平臺！