不認命，就是捷尼賽思的命

位于北京和成都的兩家捷尼賽思直營店將關閉

在小米SU7 Ultra上市前，雷軍在微博上多次提到一個詞：新豪車。

在燃油車時代，豪華車市場的話語權被歐美品牌牢牢掌控，從V8、V12的轟鳴聲到精美的皮革縫線工藝，從百年歷史的悠久到總統座駕的背書，從賽道基因的傳承到手工定制的稀缺，似乎只有遵循百年傳統才能定義“豪華”。

中國人對豪華的理解更是深受BBA的影響，奧迪A6因其官車身份一度成為某種權力圖騰，售價百萬的“虎頭奔”（第七代奔馳S級）曾被90年代的暴發戶加價瘋搶，“開寶馬坐奔馳”至今仍是富人購車時的重要參考，BBA幾乎成了國人眼中豪華車的代名詞。

但在智能化和電動化的雙重沖擊下，“豪華”的定義正在被解構，“新豪車”的邊界也在被拓寬，所謂的“百年老店”更非牢不可破的防線，后生可畏、守正出奇的故事在不斷上演，譬如理想L9、問界M9、小米SU7 Ultra等“新豪車”不斷沖擊著BBA的“鐵王座”。

在起初不被看好的情況下，24小時就斬獲1.5萬個訂單的小米SU7 Ultra成為2025年開年第一匹黑馬，不僅打破了“豪華=高價”的傳統認知，也向世人證明了一點：人們的豪車觀正在發生翻天覆地的變化。

不止是中國，新豪車也在其他市場不斷涌現，面對BBA們所構建的舊秩序，小米不是第一個挑戰者，也絕不會是最后一個。

安全至上、設計驅動

對于任何一個豪車挑戰者而言，安全永遠是第一關。

2021年2月23號，高爾夫屆的GOAT—老虎伍茲（Tiger Woods）在洛杉磯發生了一場嚴重車禍，整個過程驚心動魄，車先是撞上隔離帶，橫穿兩條對向車道后又撞上了馬路牙子，之后又撞上一棵樹，最后不幸滾下山坡。

根據警方調查，車禍主要原因是超速（時速>130km/h），和車輛安全性無關。從新聞圖片上也能看到，當時伍茲駕駛的捷尼賽思GV80雖然車頭受損嚴重，前擋風玻璃也裂開，但AB柱完好，安全氣囊和側氣簾都正常彈出，伍茲除了大腿受傷之后，沒有生命危險。

捷尼賽思GV80保住了老虎伍茲的性命

這場交通事故讓捷尼賽思很快沖上了美國的熱搜榜，但隨著調查結果出爐，網友對捷尼賽思安全性從一開始的質疑逐漸變成了認可。

事實上，北美權威機構早就給捷尼賽思的安全性蓋章印戳了。

從2019年開始，捷尼賽思的全系車型就獲得北美公路安全保險協會（IIHS）的最高評級，成為首個實現“全系車型連續四年Top Safety Pick+”的豪華品牌，要獲此殊榮，意味著車輛要在正面25%小偏置碰撞，側面柱碰等一系列魔鬼工況下獲得最優成績。

作為一個后起之秀，捷尼賽思在安全上沒有任何妥協，也很舍得下血本，入門產品G70除了采用高強度車身之外，標配了10個安全氣囊，打破了BBA“高低配差異安全”的潛規則。

伍茲的事故讓捷尼賽思的安全性成功破圈，也讓這款對標寶馬X5、奔馳GLE的豪華SUV當年就在美國賣出了2萬輛，和保時捷卡宴的數量相當。

但是對于一個初出茅廬豪華品牌，做好安全只是本分，真正讓捷尼賽思在大洋彼岸大放異彩的是品價比和設計感，這和小米SU7 Ultra依靠超高“匹價比”（售價除以馬力）和圈層效應來吸引性能車用戶的思路略有不同，但效果絕對不輸后者。

很多人會把現代旗下的捷尼賽思和豐田旗下的雷克薩斯相提并論，因為雙方都是以超高的“品價比”切入美國市場。

1989年，雷克LS400在美國橫空出世，并且以4.0升V8發動機，0.29 Cd的超低風阻系數，250公里/小時的極速，極其優秀的靜謐性、可靠性和油耗表現震驚了整個行業，并且在許多指標和配置上超越了寶馬7系和奔馳S級兩大標桿，但價格卻比當時的寶馬7系還要略低。

超高的“品價比”讓雷克薩斯在美國一炮而紅，第一代LS400在美國賣出超過16萬輛，同樣出身東亞的捷尼賽思，進入美國之后也推出了對標寶馬7系和奔馳S級的旗艦轎車G90，不僅體現了強大的技術實力，同時也展現了超高的品價比。

雷克薩斯LS400和捷尼賽思G90

比如G90在美國的起售價為9萬美元，低于寶馬7系9.7萬美元和奔馳S的11.8萬美元，并且標配了諸如空氣懸架、后輪轉向以及B&O音響等一系列在BBA上都要額外支付上萬塊的高級配置。

2017年，上市第一年的G90就在美國賣出了4000多輛，相當于奧迪A8的兩倍，寶馬7系的一半，這對于一個剛獨立三年的后進生而言，堪稱奇跡。

在對產品和品牌探索十多年之后，捷尼賽思在2018年推出了全新的設計語言：“動感的優雅”（Athletic Elegance），標志性的“并行雙耀”大燈和盾形格柵，和爛大街的“瞇瞇眼”形成了鮮明的對比，形成了超高的品牌辨識度。

由于在藝術性、科技感、功能性和個性化上取得的絕妙平衡，這套設計語言幫助捷尼賽思幾乎拿遍了紅點、iF、GoodDesign等一眾設計大獎。

如果說小米通過電機馬力、智能科技和成本控制，讓百萬級的性能體驗下沉至大眾市場，實現了“技術普惠式豪華”，那么捷尼賽思則是通過全球統一的審美標準和死磕細節工藝的態度，做到了“設計驅動式豪華”，雙方共同解構了“老豪華”的定義，并拓展了“新豪車”的邊界。

去年，捷尼賽思在美國賣出了7.5萬輛車，力壓進入美國已經35年之久的英菲尼迪，距離保時捷也只有一步之遙，并且還在快速追趕擁有百年歷史的美國本土豪華品牌林肯。

捷尼賽思去年在美銷量超過英菲尼迪，直追保時捷和林肯

捷尼賽思似乎證明了，沒有百年品牌積淀，豪華車市場的后來者也可以通過設計定調，用產品力筑墻，靠差異化破局，在BBA的包圍圈中撕開一道裂縫，培養自己忠實的客群。

在美國站穩腳跟之后，捷尼賽思也很自然地把目光投向了全球豪車銷量最大、電動車增速最快且最有活力的市場：中國。

扎根中國，從零到一

捷尼賽思的入華史有些曲折。

2008年，現代汽車將旗艦轎車勞恩斯（Rohens）引入中國，試圖以“高配低價”沖擊豪華市場，但首戰告負；2014年，以 “捷恩斯”之名再次入華，希望以進口身份挑戰BBA，依舊未果。

2021年，“捷尼賽思”以品牌之名重返中國時，這場跨越十幾年的“跨國戀”才算是修成正果，捷尼賽思中國也正式開啟1.0階段。

彼時的捷尼賽思已經不是單槍匹馬闖天下的孤膽英雄，而是一個羽翼豐滿的豪華新貴，產品陣容覆蓋了從B級到D級，從轎車到SUV，從燃油到純電，設計上形成了統一且獨特的語言，在渠道拓展上也探索出直營+經銷的混合模式，走出了一條不同于BBA的差異化之路。

也正是因為有了這些積累以及對中國市場的信心，當以謳歌為代表的二線豪華品牌因為業績低迷而萌生退意時，捷尼賽思卻以一顆勇者之心逆流而上。

一方面，除非萬不得已，沒有任何一個主流豪華品牌會愿意和中國失之交臂，而且中國的新能源政策和捷尼賽思的長期戰略不謀而合，另一方面，在特斯拉、蔚來以及理想等新勢力的沖擊下，中國消費者對于“新豪車”的接受程度大大提升，這對于同為豪車攪局者的捷尼賽思絕非壞事。

入華至今，捷尼賽思接連導入了G80/GV80、G70/GV70、G90/G90行政版、純電G80和G60等一系列具有競爭力和品價比的全球車型，GV80還曾被評為“2022年中國年度設計車”， GV60榮膺“2024中國年度SUV”。

接連拿下國內大獎的GV80和GV60

以進口的2025款G80為例，目前在中國的起售價為29.98萬，搭配2.5T發動機，最大馬力304匹，最大扭矩為422N.m，百公里加速6.6秒，相比之下，已經國產的寶馬5系轎車，官方指導的起步價為43.99萬，但僅搭載了一個2.0T發動機，最大馬力為190匹，最大扭矩僅為310N.m。

在渠道方面，捷尼賽思沒有選擇像BBA一樣的傳統經銷模式，也沒有像蔚來走純直營路線，而是因地制宜選擇了直營+代理的混合模式，一邊在超一線城市的核心商圈建立直營的“捷尼賽思之家”，一邊通過代理模式下沉到更多城市。

在國內價格戰的背景下，有些車企為了完成目標不斷給經銷商壓庫，經銷商為了回籠資金以及獲得車企返點，不惜以價換量，但這種飲鴆止渴的行為毒性極強，反而是直營代理制可以最大成熟保證終端價格的穩定性和用戶體驗的一致性。

過去四年，捷尼賽思中國被詬病最多的就是銷量不佳，甚至一度被謠傳要退出中國，但客觀來看，一個全新的品牌進入一個陌生市場往往都需要經歷一個摸索和試錯的“新手期”。

以蔚來為例，2022年進入德國之后，2023年和2024年在當地銷量也僅有1263輛和398輛。

相比于銷量短期的得失，捷尼賽思中國更注重長期品牌價值的建立，并且在設計、體驗、服務等方面不斷優化，為消費者提供差異化的豪華體驗，因為豪華的本質不是價格和馬力的稀缺，而是審美與體驗的稀缺。

捷尼賽思中國CEO朱江

正如捷尼賽思中國CEO朱江所說，捷尼賽思要以創業公司的姿態繼續深耕中國。

信守承諾，精耕細作

過去四年，捷尼賽思中國實現了從零到一，中國汽車行業也駛入了一個全新的歷史階段。

目前，中國新能源滲透率已經超過50%，是全球電動化發展勢頭最猛的市場，中國也是目前智能電動車產業鏈最完整、技術最成熟、開發效率最高的國家。

越來越多的車企意識到全球統一開發的產品策略很難在中國成功，“in China, for China”不再是一句漂亮的口號，而是必須快速落實的本土化策略，眾多豪華品牌也紛紛借助中國在技術和成本上的雙重優勢開發具備全球競爭力的智能電動車。

比如雷克薩斯近期宣布在上海建設純電工廠，奧迪A5L確定搭載華為的智駕方案，奔馳寶馬保時捷也紛紛擴大了中國的研發團隊。

另一方面，中國車市早已進入存量博弈的時代，豪車市場也不例外，BBA和保時捷去年在華銷量和利潤都出現了不同程度的下滑，一味追求銷量的時代一去不復返，如何控制成本，增強技術，提升運營效率將成為下一個階段競爭的關鍵，最近奔馳和保時捷在華裁員就已經證明了這一點。

面對豪車市場的新形勢，捷尼賽思中國沒有任何打退堂鼓的意思，而是在積極調整策略，加大本土研發的力度。

值得一提的是，未來3-5年內，捷尼賽思將背靠現代汽車集團韓國南陽研發中心、中國的煙臺研發中心和上海前瞻技術研發中心的資源，共同為中國市場打造多款新能源車型并且推動國產，此舉將會有力提升捷尼賽思中國在成本和產品層面的競爭力。

現代汽車集團去年在上海成立了"中國前瞻技術研發中心"

在1.0階段，捷尼賽思中國的任務是品牌建設、團隊搭建、產品導入、渠道布局以及對于商業模式的初步摸索，那么從2025年開始的2.0階段，捷尼賽思將聚焦精細化運營，從而為三到五年之后3.0階段的規模化增長打下扎實的基礎。

正如拳擊手出拳之前要往回蓄力，以便在關鍵的時候給出致命一擊一樣，捷尼賽思中國為了提升運營效率，近期也調整了渠道策略。

“如果我們不能快速解決網絡盈利能力的問題，將很難說服合作伙伴與我們共同邁向3.0階段，因此，接下來我們將從粗放式經營轉向精細化運營。”朱江說。

在直營渠道上，捷尼賽思選擇做減法，北京和成都的捷尼賽思之家將停止運營，在兩個市場的銷售和服務運營仍然由當地的代理合作伙伴支持，老車主的售后可以得到保障。

在代理渠道上，捷尼賽思選擇做加法，去年推出了“展廳+”模式，相比于傳統大而全的門店，“展廳+”模式對于門店面積的要求從過去約3000㎡縮減至400-500㎡，并且允許和其他品牌共用維修設施，這能幫助代理商降60%的經營成本，不僅有利于捷尼賽思進一步下沉，也能加快合作伙伴的回報周期。

過去十幾年，在新勢力的努力和電動化浪潮的推動下，中國消費者的“豪車觀”經歷了從品牌崇拜到技術理性、從身份象征到體驗優先，從悅人到悅己的深刻變革。在這樣的背景下，傳統豪門誓死捍衛王座，新貴們則奮力爭奪話語權。

面對BBA這些在中國深耕幾十年的品牌，捷尼賽思中國在產品上從未妥協，在戰略上從未放棄，在戰術上積極調整。正如電影《哪吒》中的臺詞：“不認命，就是捷尼賽思的命”。

在這場豪車劇變中，長期主義者的堅持，或許比短期銷量更能定義品牌的未來。

作者：羅松松

編輯：遠川汽車組

責任編輯：羅松松