長(zhǎng)安號(hào)，變了！

誕生11年來，中歐班列長(zhǎng)安號(hào)不斷調(diào)整角色。

特別是剛剛過去的2024年，受多重因素影響，變化尤為顯著。

一方面，隨“一帶一路”合作深化，以及長(zhǎng)安號(hào)自身優(yōu)化，系統(tǒng)運(yùn)行效率愈發(fā)突出。如貨物從西安出發(fā)送往歐洲，目前的時(shí)效可以媲美航空運(yùn)輸；另一方面，紅海危機(jī)等不確定性因素導(dǎo)致海運(yùn)價(jià)格暴漲，部分貨物轉(zhuǎn)移至陸路運(yùn)輸，增加中歐班列運(yùn)輸需求同時(shí)，運(yùn)費(fèi)價(jià)格波動(dòng)的漣漪推動(dòng)出海企業(yè)積極調(diào)整布局。

在此背景下，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列，增長(zhǎng)25.1%，開行量、貨運(yùn)量、重箱率等核心指標(biāo)全國(guó)領(lǐng)先。

伴隨著中歐班列的降本增效與能級(jí)提升，還有兩個(gè)話題值得長(zhǎng)期關(guān)注：一是越來越多的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)和貿(mào)易圍繞長(zhǎng)安號(hào)進(jìn)行布局，西安內(nèi)陸港能夠達(dá)到怎樣的高度？二是中歐班列將在多大程度上改變歐亞大陸經(jīng)貿(mào)格局的未來？

“集散地”提升運(yùn)輸效率

從第一列長(zhǎng)安號(hào)開行至今，經(jīng)過11年的發(fā)展，長(zhǎng)安號(hào)的正在由“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”向“樞紐對(duì)樞紐”轉(zhuǎn)變，形成“干支結(jié)合、樞紐集散”的高效集疏運(yùn)體系。

公開數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)哈薩克斯坦發(fā)往歐洲的集裝箱超過30%都是在西安集結(jié)發(fā)運(yùn)，西安搭建商貿(mào)物流集散中心的需求異常強(qiáng)烈。

2024年2月，作為首屆中國(guó)-中亞峰會(huì)的重要合作成果之一，全國(guó)首個(gè)哈薩克斯坦鐵路物流投資項(xiàng)目——哈薩克斯坦西安碼頭項(xiàng)目，在西安國(guó)際港務(wù)區(qū)正式落成投用。

“哈薩克斯坦西安碼頭的投用，成功使跨里海運(yùn)輸走廊的運(yùn)輸時(shí)間從40天左右縮短至14天。”哈薩克斯坦西安碼頭負(fù)責(zé)人蔣昊辰向《中亞觀察》說道。

在此之前，中歐班列的集裝箱抵達(dá)哈薩克斯坦阿克套港口之后，需要搭乘滾裝船前往里海對(duì)岸的巴庫(kù)，可能需要等待7天，甚至十幾天的時(shí)間，才能乘船通過里海。

而哈薩克斯坦西安碼頭的建立，成功解決了運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)不通暢的問題，擴(kuò)大了中歐班列的“朋友圈”。

具體來說，中國(guó)和哈薩克斯坦合資建立了中哈（西安）商貿(mào)物流有限公司。其中，西安自貿(mào)港持股51%，哈方資本持股49%。

“合資公司成立了以后，從出入境到換裝效率，再到阿克套港口的運(yùn)輸，哈薩克斯坦會(huì)主動(dòng)來解決這些問題，如果沒有合資公司肯定辦不到。”蔣昊辰談道。

經(jīng)過哈薩克斯坦西安碼頭的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，長(zhǎng)安號(hào)的貨物抵達(dá)阿克套港口時(shí)，滾裝船也早已就位，貨物第一時(shí)間搭乘船只跨越里海，實(shí)現(xiàn)了“無縫銜接”。

此外，效率的提高，意味著成本的降低。

“兩年前，從西安到巴庫(kù)，一個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)是4萬元。今天，這個(gè)價(jià)格已經(jīng)被‘砍’到2.8萬元。”蔣昊辰介紹道。

依托哈薩克斯坦西安碼頭的高效運(yùn)行，兩座城市以“樞紐對(duì)樞紐”，密切往來、提速共贏，面向亞歐、通達(dá)全球。

長(zhǎng)安號(hào)開行量提速逾兩成

“貨物從西安出發(fā)送往歐洲，長(zhǎng)安號(hào)目前的時(shí)效可以媲美航空運(yùn)輸。”西安浐灞國(guó)際港港口管理局主管劉威向《中亞觀察》介紹道。

運(yùn)輸速度的提升，是實(shí)現(xiàn)跨境貿(mào)易的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也直接促進(jìn)開行量的持續(xù)增長(zhǎng)。

按照國(guó)鐵集團(tuán)公布數(shù)據(jù)，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列。其中中歐方向開行4181列（去程2017列、回程2164列），中亞方向開行804列（去程676列、回程128列）。運(yùn)送貨物總重562.8萬噸，同比增長(zhǎng)21.1%。發(fā)送箱52.4萬標(biāo)箱，增長(zhǎng)21.9%。

“近年來長(zhǎng)安號(hào)每年開行量都有一個(gè)大幅的、跨越式的增加，2024年全年長(zhǎng)安號(hào)的開行量增幅為25.1%。”劉威介紹道。

事實(shí)上，長(zhǎng)安號(hào)開行量提速背后，是“一帶一路”發(fā)展深化的必然結(jié)果。

首先是區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以前對(duì)西安這樣“不沿邊、不沿海”的內(nèi)陸城市來說，進(jìn)出口貿(mào)易不占優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在卻是中國(guó)向西開放的地理幾何中心。從分撥集散的角度來說，西安到國(guó)內(nèi)任何地方的平均用時(shí)是最短的，所以貨物會(huì)集結(jié)在西安。

其次，則是長(zhǎng)安號(hào)班列開行十余年來的創(chuàng)新舉措。

其一，建立電子化的信息系統(tǒng)。

通過建立長(zhǎng)安號(hào)綜合服務(wù)平臺(tái)，中歐班列（長(zhǎng)安號(hào)）物流系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了無紙化的運(yùn)營(yíng)。與海關(guān)一起建立了智慧物流監(jiān)管系統(tǒng)，縮短了商品過境時(shí)間。

劉威解釋道：“我們和海關(guān)鐵路信息數(shù)據(jù)進(jìn)行了聯(lián)通，以前需要紙質(zhì)的、人工的操作，現(xiàn)在全部集中在了線上。比如很繁瑣很復(fù)雜的手續(xù)，現(xiàn)在用手機(jī)就解決了，包括簽約以及結(jié)算。這樣一來，極大地節(jié)省了時(shí)間成本，提高了效率。”

其二，打通運(yùn)輸中的物流樞紐節(jié)點(diǎn)。

西安作為試點(diǎn)城市，開通了國(guó)內(nèi)第一個(gè)全程十個(gè)表班列。具體來說，就是將中國(guó)高鐵的班列時(shí)間模式推廣至中歐班列。通過與沿線的鐵路公司進(jìn)行協(xié)商，固定了班列的運(yùn)行時(shí)刻。

種種創(chuàng)新措施下，長(zhǎng)安號(hào)不僅大幅提速、線路增加，還降低了約15%的運(yùn)輸成本。

運(yùn)價(jià)波動(dòng)對(duì)企業(yè)影響

長(zhǎng)安號(hào)的發(fā)展變化，企業(yè)是最先感知到的。

中國(guó)（陜西）絲路國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)數(shù)字化綜合服務(wù)平臺(tái)主任楊麗娜向《中亞觀察》表示：“一個(gè)最明顯的變化，之前自貿(mào)港的工作人員會(huì)主動(dòng)問我們是否需要使用班列，現(xiàn)在則需要預(yù)約排隊(duì)。”

這是因?yàn)槭芗t海危機(jī)等偶然因素的影響，市場(chǎng)對(duì)中歐班列的需求增加，直接導(dǎo)致了班列價(jià)格的波動(dòng)。

公開報(bào)道顯示，2024年8月西安發(fā)到馬拉、杜堡、漢堡等站點(diǎn)的上調(diào)幅度在200至700美元一個(gè)集裝箱不等；重慶、成都出發(fā)的各條線路上調(diào)均值為300美元；成都到羅茲快線上調(diào)400美元；鄭州出發(fā)的各條線路普漲，幅度在200至500美元之間；義烏價(jià)格保持不變，但快線相比普線高出500美元。

于企業(yè)而言，運(yùn)費(fèi)的漲幅直接影響到企業(yè)的業(yè)務(wù)布局。

楊麗娜談到之前嘗試過出口獼猴桃，但由于生鮮易腐爛，本身損耗較大，再加之中歐班列運(yùn)費(fèi)的漲幅，導(dǎo)致利潤(rùn)非常低。因此做了一次之后就停了。

除了換賽道，面對(duì)班列價(jià)格的周期性和漲幅的不確定性，部分企業(yè)的應(yīng)對(duì)舉措是延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈、增加產(chǎn)品附加值。

以西安愛菊糧油工業(yè)集團(tuán)（下稱愛菊集團(tuán)）為例，考慮到未來政策變動(dòng)以及國(guó)際局勢(shì)影響，可能導(dǎo)致的運(yùn)輸成本上漲，愛菊集團(tuán)從去年開始通過在哈薩克斯坦建立面粉廠、飼料廠、油脂廠等方式，從原材料到精加工，增加了進(jìn)口商品的附加值。

“從原來進(jìn)口小麥到現(xiàn)在進(jìn)口小麥加工產(chǎn)品，相當(dāng)于把小麥直接轉(zhuǎn)化成面粉甚至掛面，我們利潤(rùn)空間就會(huì)更大一些，這樣不僅提高了我們的競(jìng)爭(zhēng)力，也更好應(yīng)對(duì)未來運(yùn)輸成本上漲的風(fēng)險(xiǎn)。”愛菊集團(tuán)綜合辦公室主任唐家龍解釋道。

國(guó)際貿(mào)易活力迸發(fā)

從中歐班列（西安）首發(fā)至今，長(zhǎng)安號(hào)已經(jīng)走過11個(gè)年頭。

西安作為面向中亞、南亞、西亞的國(guó)際貿(mào)易通道樞紐，長(zhǎng)安號(hào)不只是一個(gè)物流服務(wù)平臺(tái)。隨著長(zhǎng)安號(hào)開行量的節(jié)節(jié)高升，其角色以及作用也在相應(yīng)地轉(zhuǎn)化。

在談及長(zhǎng)安號(hào)未來的發(fā)展方向時(shí)，劉威說：“通過培育長(zhǎng)安號(hào)這一物流平臺(tái)，更好地發(fā)揮了西安內(nèi)陸港的作用。我們希望把長(zhǎng)安號(hào)做成服務(wù)的高地、成本的洼地。然后來吸引更多的產(chǎn)業(yè)或者貿(mào)易聚集在西安，從而拉動(dòng)整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。”

2021-2023年，中歐班列（西安）運(yùn)送的陜企貨物總值共計(jì)達(dá)678.66億元，陜貨貨值占比從2021年的23.27%上升至2023年的27.71%，目前已躍升至39.6%，充分說明中歐班列西安集結(jié)中心成為陜西更高水平開放經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要助推器。

此外，從十年來的貨運(yùn)量中，亦可窺見一二。

2013年，中歐班列（西安）貨運(yùn)量?jī)H有0.1萬噸，2014-2023年，貨運(yùn)量由6.8萬噸持續(xù)攀升至464.8萬噸，累計(jì)貨運(yùn)量達(dá)1815.35萬噸，2018年以來年均增速達(dá)到32.9%，總貨運(yùn)量位居全國(guó)第一。

此外，港產(chǎn)港貿(mào)融合實(shí)現(xiàn)了重大突破。2022年11月，中國(guó)林業(yè)“一帶一路”木材交易中心、中遠(yuǎn)海運(yùn)“一帶一路”鐵海聯(lián)運(yùn)中心、中國(guó)五礦“一帶一路”大宗商品交易中心、陜西康佳智能家電等建成投用。

貨運(yùn)量的持續(xù)走高，與長(zhǎng)安號(hào)運(yùn)送貨物品類日漸豐富不無關(guān)系。

由最初的鉆井設(shè)備、紡織制品，拓展到機(jī)械設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、橡膠制品，再到產(chǎn)品附加值較高的電子產(chǎn)品、汽車整車及配件、光伏產(chǎn)品等各大門類。

如今，長(zhǎng)安號(hào)擁有全國(guó)首個(gè)國(guó)際國(guó)內(nèi)雙代碼、首批陸港型國(guó)家物流樞紐、首個(gè)內(nèi)陸自動(dòng)化碼頭、首個(gè)全程時(shí)刻表班列、首個(gè)跨里海班列、首個(gè)跨境電商專列、首個(gè)陸路啟運(yùn)港退稅試點(diǎn)等諸多“首”字號(hào)稱號(hào)。

在海洋貿(mào)易走向存量時(shí)代的今天，不斷提速的中歐班列，正在改變著歐亞大陸經(jīng)貿(mào)格局的未來。

（圖片來源：西安浐灞國(guó)際港）