華為王軍：用智能化提升汽車體驗的上限

電動化是上半場，智能化是下半場，已經(jīng)是新能源汽車行業(yè)的共識。

在第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在談到智能化轉(zhuǎn)型時表示，電動車領域硬件能力是體驗的下限，不同車型在該領域的體驗正在逐漸趨同。但軟件決定了體驗的上限，差異化的體驗也主要來自于智能化系統(tǒng)，特別是智能座艙和智能駕駛。核心算力、數(shù)據(jù)、軟件的不同也導致車型的差異很大。

作為目前汽車行業(yè)最受關注的玩家，截止到2022年10月底，華為已經(jīng)發(fā)貨172萬套部件，這其中既有體積較大的智能電動部件，也有毫米波雷達、攝像頭這類小型部件。

王軍表示，雖然數(shù)字不小，但華為依然還處于萌芽期，未來要在保證汽車安全性、可靠性、耐久性的前提下把周期縮短。

以下為演講速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱：

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開放車機系統(tǒng)，實現(xiàn)差異化

智能汽車是高度定制化、個性化且大批量生產(chǎn)的高價值消費品，在矛盾中實現(xiàn)平衡需要強大的基礎架構和開發(fā)平臺，這樣既能高端定制形成差異化，又能夠快速開發(fā)和復制。

華為智能汽車數(shù)字平臺可以為車企提供基礎的網(wǎng)絡和硬件平臺，可以提供包括底層操作系統(tǒng)、開發(fā)工具基礎化平臺等，提高開發(fā)效率。通過整車協(xié)同提升體驗，通過接口開放降低開發(fā)難度。

應用該平臺的多款車型都在開發(fā)中，2023年將陸續(xù)上市。該平臺除了硬件和軟件智能汽車數(shù)字平臺，還包括了AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）兩個操作系統(tǒng)。VOS可以適配眾多廠家的MCU芯片， AOS則適配多家智能駕駛核心算力芯片。

同時，我們?yōu)檫@套平臺構建了完善開發(fā)工具鏈，從設計、軟件開發(fā)、驗證到基礎驗證測試都有自主創(chuàng)新的工具支撐。

上周我們正式發(fā)布了鴻蒙3.0，華為車機系統(tǒng)也是基于鴻蒙操作系統(tǒng)，很多車企要去海外，車機要適配不同國家的語言、文化。

基于HarmonyOS的車機操作系統(tǒng)，我們聯(lián)合伙伴共同定義了硬件接口，實現(xiàn)硬件即插即用，可體驗全升級、多樣化硬件之間互聯(lián)互通。同時，針對車載場景開發(fā)了九類場景，把語音視覺以及合作伙伴底層硬件能力通過API接口開放給應用，合同伙伴可以快速開發(fā)多設備協(xié)同的座艙系統(tǒng)。

這些不是華為做的，而是合作伙伴。HarmonySpace是整體座艙解決方案，但是我們會把HarmonyOS車機操作系統(tǒng)，包括軟件、硬件接口開放出來，提供給合作伙伴和車企。

不使用的智能輔助駕駛是一種浪費

智能駕駛不能靠堆硬件，三年前我們也堆了一堆硬件，三個激光雷達、六個毫米波、十三個攝像頭，當時定義了業(yè)界最高的硬件規(guī)格，后來大家說華為的智能駕駛系統(tǒng)好，因為硬件配置很高，業(yè)界開始在硬件上卷起來，陷入了重硬件、輕體驗，特別是弱安全這么一個怪圈，這是不應該提倡的。

智能駕駛最難的是大量長尾的難點場景突破，這需要強大的軟件算法能力和海量測試驗證積累，既要像人類駕駛一樣舒適，還要比人類駕駛更安全，才是更好的智能駕駛體驗。

我們在車上配了那么多傳感器非常消耗算力，但真正使用智能駕駛輔助的時間很少，是一種浪費。所以說，人類駕駛時也一定要用上這套智能駕駛硬件的設備。

安全是智能駕駛的核心，所以我們在人類駕駛時也設計了360度安全防護體系，共有16種主動安全的功能，充分發(fā)揮融合了感知能力，提升了很多主動安全能力。比如傳統(tǒng)AEB，我們能以更快速度發(fā)現(xiàn)異常物體實現(xiàn)主動安全的處理。

當前智能駕駛系統(tǒng)基本上都是片段化的體驗，華為聚焦在高速、城區(qū)、泊車三大駕駛場景，努力突破難點場景，打通全場景的智駕功能，增強用戶體驗的連續(xù)性。

同時我們也開通了城區(qū)NCA（智駕導航輔助）功能，該功能基于高精地圖。九月深圳正式釋放了高精地圖，我們也正式在深圳開始了商用。

隨著高精地圖在中國各個大城市逐步釋放，我們未來也會陸續(xù)開通城區(qū)NCA功能。

但如果城區(qū)完全依賴高精地圖，也會有制約基于三點原因：

一、高精地圖釋放的節(jié)奏。

二、高精地圖的維護。

三、高精地圖的成本。

所以，我們也在結(jié)合自己的解決方案，逐步降低對高精地圖的依賴，更多依靠路端數(shù)據(jù)和車的數(shù)據(jù)結(jié)合，這樣才能做到泛化，大家開起來也沒有那么多死角，同時成本也會降下來。

最后關于共建自主創(chuàng)新的智能駕駛技術體系。以前大家談論的都是車端芯片、車端操作系統(tǒng)、車端算法，但其實真正智能駕駛是端到端的，包括車端、云端。

前不久中國進口高性能GPU芯片受到了限制，對整個智能駕駛領域影響非常大。華為基于昇騰系列AI處理器，打造了面向端、邊、云全場景的AI基礎設施方案，覆蓋了深度學習領域的推理、訓練和部署的全流程，昇騰架構從底層硬件、AI框架、訓練平臺和工具鏈是全棧自研，我們的智能駕駛計算平臺MDC核心是昇騰芯片，同時基于昇騰計算構筑了八抓魚云端訓練平臺，打造了端云協(xié)同的智能駕駛開發(fā)訓練和部署平臺。

我們已經(jīng)把智能駕駛所有訓練全部遷移到昇騰架構上，這意味著我們自己訓練很多的算子、算子庫能夠構建在我們的架構上，為其他開發(fā)者提供最新的算子和算子庫，我們也希望大家能夠一起用這套系統(tǒng)，能夠眾籌算子庫，助力各個算法合作伙伴的算法能夠越做越好。