大眾牽手地平線，受傷的可能是Tier1

大眾集團與地平線的合作，毫無疑問是國內自動駕駛行業的重大里程碑事件。

拿到大眾背書的地平線，在官宣的瞬間已經實現了行業地位的躍升，而有了地平線的深度參與，大眾在軟件和智能駕駛層面似乎也多了一些期待。

然而，這次合作的意義并不局限在大眾與地平線，以此為開端，一種新業態的強化正將所有相關企業拉入漩渦之中。

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業務邊界模糊化正在發生

近幾年在電動化和智能化的雙重夾擊下，曾處于金字塔頂端的整車廠，其壁壘已經被突破，造車不再顯得遙不可及，車的核心優勢也從原來的直線型傳導變成了多點開花。三電系統、補能體系、智能系統、生產制造能力、用戶體系、營銷能力，甚至是設計能力，只要掌握其中一項，就能給自己構建一個全新壁壘。在這種背景下，高附加值和高技術壁壘的核心零部件供應商正變得舉足輕重，同時也在快速推動供應鏈扁平化發展。

具體到汽車智能化層面看，軟件定義汽車帶來的整車產品定義重塑，讓車企、Tier1、輔助駕駛方案公司、芯片廠商間的關系開始發生改變。我們發現不同角色的業務邊界正在變得模糊。輔助駕駛方案公司在嘗試觸及傳統Tier1的業務，Tier 1和車企則是大力招募算法團隊。

芯片企業的變化則更為為明顯。

與曾經單純賣芯片相比，AI芯片公司現在會提供算法Demo來展示自己芯片的性能，甚至能直接提供“芯片+算法”的打包方案給車企，而這些都觸及了Tier 1和輔助駕駛方案公司的核心業務范圍。

對于這種變化，極目智能系統經理黃帥認為最重要的原因就是行業需求的變化。“此前基礎ADAS功能作為主流時，芯片不是算法功能實現的主導和關鍵，博世這類Tier 1企業理論上可以選擇任意一家芯片開展算法開發工作，最后用強大的工程實施能力來占據市場。但到了L2+市場，芯片開始和算法有一些強相關的耦合項，比如常見的芯片AI算法工具鏈、芯片所支持的算法庫等，因此沒辦法像之前那樣分工明確?！?/p>

在黃帥看來，軟件層面新的idea、技術方案思路迭代比較快，但芯片卻不一定能支持新算法的實際部署，“比如行業里比較火熱的AI算法Transformer，TI（德州儀器）的TDA4還有地平線的J5均不支持。這也是如今芯片企業的業務越來越外擴的原因之一，AI芯片公司必須關注算法發展趨勢，關注算法的應用。從另一個角度來看，這也是有些主機廠和自動駕駛算法公司下場造芯片的原因之一，由算法（即軟件）定義芯片硬件，進而定義汽車。”

實際上我們也看到，雖然從誕生之初就以Tier2自居，但地平線已經具備了在軟件算法層面提供完整解決方案的能力。在今年4月20日的技術體驗日活動上，地平線就帶來了一整套全場景智能駕駛解決方案。

沒有過于強調，或許是因為還需要廣交朋友、打造生態，或許是和企業現階段發展的重點有關，畢竟“全?！笔莻€費時、費力、費人的大工程。

但未來地平線是否會依托芯片去蠶食一部分軟件“蛋糕”，亦未可知。

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生存危機

在這樣的變化中我們回過頭再看這次地平線與大眾的合作，雖然雙方在這次合作中的邊界和分工還未明確，但芯片公司與車企的直接對話，對Tier1和輔助駕駛方案公司顯然不是什么好消息。

這意味著原來模糊的分工開始變得清晰，車企開始在產品定義與設計初期跳過Tier1和輔助駕駛方案公司，直接與芯片公司溝通技術與產品細節，甚至直接簽訂協議，在量產設計環節再引入Tier1負責硬件平臺的驗證與制造。而對于很多沒有“硬”實力的輔助駕駛方案公司，則基本宣告失去參與的機會。

對于Tier1大廠，在這種新型合作模式之下，過往由高主導權帶來的高話語權和強議價能力在逐步減弱，由此帶來的高利潤也隨之消失。對此，Tier1自然感受到了壓力，因此我們看到以博世為代表的Tier1大廠正加快自身軟硬件技術布局與產品、團隊建設，積極轉型。能否在下一個時代維持行業地位，就看大象轉身的速度。

對于輔助駕駛方案公司，雖然相對靈活，但走上舞臺的難度也不小。

現階段看，車企依然是更強勢的玩家，尤其頭部主機廠，其決策擁有引導行業發展方向的力量。因此，輔助駕駛方案公司目前都亟需在車輛產品上落地，或者和車企有更深的合作。

但在特斯拉的帶動下，有能力有野心的車企都在積極布局全棧自研。雖然難以和特斯拉一樣從芯片端入手實現全產業鏈把控，但規控、決策、感知環節，車企已經開始一步一步切入，這也是守住“靈魂”、強化產品定義權最直接有效的方式。

這就意味著輔助駕駛供應商一方面面臨著芯片企業業務邊界擴張的風險，另一方面還可能被車企的“全棧自研”擠壓生存空間。一旦二者直接合作的模式被驗證更有效率，對于第三方輔助駕駛供應商或許只有成為芯片企業的下游渠道，或被車企（或Tier1）投資、收購這兩種結局。

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機會在哪？

可以看到，以地平線為代表的芯片企業正離車企越來越近，車企也希望通過與芯片廠商的直接溝通掌握更多產品定義與開發上的主導權。

當然，所有的改變都還需要時間，一切都還沒有蓋棺定論。

現階段看，芯片產業規模效應依然十分明顯，即便供應鏈格局在發生變化，Tier1仍是最大的芯片采購商。

博世中國總裁陳玉東在上個月的一場公開演講中就曾提及，博世既是芯片生產廠，也是最大的芯片使用者與采購者，博世可能是十大半導體公司在汽車行業最大的采購商之一。

這意味著比主機廠更低的采購成本。

另外，從數量繁多的分布式ECU時代走過來的Tier1，構建了強大的系統集成能力和嵌入式軟件開發能力，這些能力在智能汽車時代仍然重要，而且是車企與輔助駕駛方案公司欠缺的。同時，生產制造能力依然是Tier1的大殺器，大批量高一致性的生產、按時交付、穩定可靠的供應鏈管理能力并不是一朝一夕能建立的。

與之相比，輔助駕駛方案公司就顯得更脆弱一些，但好在車企想補齊軟實力也不是一件易事。自研意味著更高的成本、更長的研發周期，而且還有可能做不出來、做不好。即便是大眾這樣的國際頭部車企，在軟件自研的道路上出的“Bug”也不少，這直接導致其相關車型開發延期，錯過了市場競爭的窗口期，這對于車企是十分嚴重的錯誤。

因此所有車企都要在自身實力、決心和時間上做考量與取舍，這也就給了輔助駕駛方案公司和Tier1一個時間窗口。

更前瞻的產品和研發、更本土化的服務、更靈活的合作方式、更低的姿態以及更快的成長或許是穿越時間窗口的關鍵。

達爾文曾說過，生存下來的物種不是最強壯，也非最聰明的，而是最能夠適應改變的。

電商大戰的冠軍是誰？不好說，但線下門店肯定受沖擊。出行平臺誰贏誰輸？不重要，但出租車企業肯定受影響。芯片和車企的直接合作究竟會帶來什么？我們也不能下定論，但跑得不夠快、適應能力不強的企業肯定會越來越糟。